7月22日訊 新聞發布會，商務部在新聞發布會上回應了國際集裝箱市場價格高漲，集裝箱短缺的情況。最近一年多來，國際海運領域供需緊張的局面一直持續，近期集裝箱運力、運價問題依然嚴峻。地方反映，訂艙難、運費高，外貿企業的經營成本大幅增加。廣大外貿企業意見強烈，特別是中小外貿企業負擔尤為沉重。中央二臺經濟頻道也報道集裝箱海運的困局情況。這里就來講講自疫情發生以來海運集裝箱市場都發生了什么事情。

自疫情以來，集裝箱海運價格出現了前所未有的暴漲。

海運占全球貿易運輸總量的90％以上，中國出口的消費品主要依靠海運集裝箱運出中國。

對于集裝箱運輸相關行業的從業人員來說，2020和2021年也是見證歷史的兩年，自2008年金融危機到2020年初疫情爆發，世界集裝箱海運市場的價格是比較穩定的，比如在運力最多的亞歐航線上，一個40尺集裝箱從中國寧波港到德國漢堡港的海運價格在1500-3500美元之間浮動。而今天，這個價格是15000美元左右。大概是正常年份的5-10倍。

在跨太平洋航線上，疫情前，一個40尺集裝箱從中國寧波港到美國洛杉磯的海運價格是1000-2000美元，今天價格是14000美元，大概是正常年份的7-14倍。大家可以想象一下如果是肉價出現這種程度的漲幅會是什么情景。




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我們分別來看一下需求端和供給端都發生了什么。在需求端，2021年上半年，隨著各主要經濟體經濟穩步復蘇，集裝箱海運市場需求隨著經濟復蘇大幅上漲。據克拉克森二季度報告預測，2021年全球集裝箱運輸量增速約為6.0%，
原本就是世界工廠的中國，社會生產和供應鏈已經完全恢復正常，而世界其他地區還在受疫情影響，印度，越南等國家供應鏈沒有完全恢復，許多訂單從世界其他地區轉到中國，2021年前5月，中國外貿進出口總值是2.27萬億美元，同比增長38.1%，較疫情前的2019年同期增長26.8%。一句話，需求端發生了增長。

我們再來看供給端， 集裝箱海運的運力情況。根據克拉克森海運統計，截至2021年5月1日，全球集裝箱船舶數量為5426艘，總運力2424萬標準箱，而根據ALPHALINER 統計：4月26日全球集裝箱閑置運力累計是59萬標準箱，占總運力的2.4%，比3月份同期減少0.5%，世界上的集裝箱運力已經充分利用，基本上沒有閑置運力了。一句話，供給端在短時間內無法提高了。

世界集裝箱運力損失嚴重

集裝箱海運全球網絡是由一條條集裝箱班輪航線組成的。以長榮船公司經營的亞歐航線的CES航線為例，從天津新港始發，依次掛靠寧波，上海，深圳鹽田，新加坡，科倫坡，蘇伊士運河，希臘比雷埃夫斯，比利時安特衛普，德國漢堡，荷蘭鹿特丹后開始返回，再掛靠希臘比雷埃夫斯，蘇伊士運河，馬來西亞巴生，再返回天津新港。全程76天，大概11周，船公司投入11條類似的船舶就可以組成一條每周定時從各個港口開出到集裝箱班輪航線。

以其中的一條船THALASSA HELLAS為例，這條船的裝載量是13808個標準集裝箱，為了計算簡單，假定投入這條航線的11條船的裝載量都是13808個標準集裝箱，那么這條航線的總運力就是13808*11= 151888個標準集裝箱，就是說這條航線可以在76天的時間里將中國各個港口的151888個標準集裝箱運到歐洲各個港口，并將集裝箱帶回中國，用于再次裝貨。




如果某條船沒有依照計劃按時回到天津新港，那么之后各個港口的開船日都受到影響而推遲，這樣就不能在原定的76天的時間里將151888個標準集裝箱運到歐洲各個港口并帶回空箱。這條航線的總運力就會減少。如果全世界的各個航線上的多條船舶都沒有按計劃運行，那么運力的損失就會是一個驚人的數字。

船舶實際運行與計劃時刻的差異，用準班率來表示。實際完全按照計劃運行，準班率就是100%。完全沒按照計劃運行，那準班率就是0%，疫情前各個船公司的準班率大概在80%左右，2020年跌到70%左右，2021年上半年，準班率已經跌到20%左右了。集裝箱班輪的實際運行跟計劃時刻，已經快沒什么關系了。







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為什么集裝箱船舶都不按照計劃運行了呢？新冠疫情同樣會對船舶行駛造成影響，海上航行的船舶是一個近似于封閉的環境，非常有利于病毒的傳播。大家可能還記得，去年美國羅斯福號航母就因為出現疫情退出了戰斗序列，今年英國伊麗莎白女王號航母，韓國文武大王號驅逐艦，都出現了船員集體感染新冠的情況。

集裝箱船舶同樣面臨這個危險，情況卻比軍艦差多了。軍艦在建造時就考慮過防核，防生化攻擊，并擁有一定的醫療急救設施，這些都是集裝箱船舶不具備的。軍艦的乘員都是來自本國的，受過訓練的高度組織性和紀律性的軍人。而集裝箱船舶常年在海上航行，船員工作危險枯燥，很多船員來自不發達國家。印度就是全球海員主要來源國之一，據國際航運公會相關數據，全球國際貿易商船上共有約164.7萬名海員（高級海員和普通海員），其中有約24萬來自印度，約占15%。2020年日本的“鉆石公主”號郵輪集體感染事件、2021年3月的“長賜”號貨輪擱淺蘇伊士運河事件中，均有印度籍船員的身影。

而且為了保證船員的身心健康，船員采用輪換工作制度。船員的一年，有半年在船上工作，一周工作七天，每班10到12個小時，另外半年在岸上休息。國際海事勞工公約規定，海員在船上最長連續工作不能超過11個月。

如果船上的某個職位出現空缺，還會臨時從岸上征調一個相同職位的船員上船接替工作。這些都為病毒的傳播提供了機會。

疫情下的船員輪換是個兩難選擇：不換，一是違法，二是船員疲勞容易出事故。換，可能把病毒帶上船。

隨著印度疫情的擴撒，很多國家對印度封關，部分港口也禁止曾掛靠印度港口的船舶進入。有些船舶管理公司已經禁止船員在印度換班。

實際上已經有多條集裝箱船舶發生了病毒感染：

2020年3月馬士基旗下多名船員在寧波舟山港被確診感染新型肺炎，4月馬士基旗下又一艘從西班牙前往阿爾切拉斯的集裝箱船上有船員出現感染新冠病毒的癥狀。

2020年5月，中遠海運旗下船名為“BARBARA”輪的集裝箱船，10名船員在巴西被確診感染新冠肺炎，這條船在巴西的桑托斯港外錨地接受隔離。

2021年4月13日，長榮海運運營的ITAL LIBERA號集裝箱船的意大利船長ANGELO CAPURRO在船上因為感染新冠去世，當時這條船在馬六甲海峽附近，船長去世后新加坡，印尼和馬來西亞的港口都拒絕該船入境掛靠，這條船只能停在雅加達錨地，并于5月27日離開雅加達錨地駛往意大利。

一旦感染，整條船都將被隔離處于無法運營的狀態。而集裝箱船上所運載的箱子也必須找一個港口卸下，換裝其他船舶運往原定的目的港。這些都造成了船舶運營的混亂。

一些偶發事件也加劇了船舶運行的混亂，2021年3月23號長榮船公司的“長賜”號集裝箱船舶在號在蘇伊士運河擱淺，將世界海運大動脈切斷。2019年有19000條船通過蘇伊士運河，占世界海運貿易量的10%，有82條集裝箱船舶原定于3月21號到27號之間要通過蘇伊士運河。亞歐之間往來的船舶要繞道非洲南非的好望角，至少增加7天的航程。蘇伊士運河被堵，所有的亞歐航線集裝箱船舶的航行計劃都被打亂了。

港口擁堵是造成運力損失的最大原因

以上這些原因發生在海上，還都不是主要原因，新冠疫情的影響主要作用在陸地上。船舶必須依賴港口完成裝卸，如果港口擁堵，船舶就只能在港外錨地等待。2021年上半年，全球的港口擁堵不斷的刷新著歷史記錄，到2021年6月份，有101個港口出現了擁堵，排隊的船舶數量一度高達350艘。




下面我們就來看看港口發生了什么事情。

沒有裝貨物的集裝箱叫做空箱，裝了貨物的集裝箱叫做重箱。由于中國出口遠大于進口，以寧波港為例，出口的幾乎都是重箱，進口的重箱和空箱的比例則是1:6.即每進口7個集裝箱，只有1個箱子裝了貨物，其他都是空箱。如果船公司不能及時把空箱運回中國，那中國啟運港就沒有足夠的空箱，即使有艙位也無法使用，讓總運力進一步減少。

還是以亞歐航線為例，當一條滿載重箱的集裝箱船舶掛靠歐洲港口以后。

歐洲港口會先將重箱從船上卸到碼頭，有時會用鐵路或者駁船疏散到港區堆場或者捷克奧地利等國家的內陸堆場，

歐洲收貨人完成清關以后，集裝箱卡車會將重箱從碼頭，堆場等地將重箱提出，送到收貨人倉庫。

重箱在收貨人倉庫完成拆箱卸貨后，集裝箱卡車將空箱還回碼頭或者堆場，等待裝船運回中國。

完成這一切的前提是港口，內河駁船，鐵路，公路，集裝箱卡車，收貨人倉庫等單位都是正常運轉的。其中任何一個單位停止運轉都會導致整個提還箱過程無法完成。受新冠疫情導致的封鎖政策影響，這些單位的運轉效率都大大降低了。

當初業內曾經流行一個笑話很適合用來形容這種狀態：有艙位沒箱子，有箱子沒集卡，有集卡沒司機，有司機路都堵死了，當一切問題都解決了，發現倉庫休息了。

而港口的碼頭和堆場存儲集裝箱的容量是有限的，如果已經卸下的重箱無法及時提走拆箱，還回來的空箱也很難找到場地堆放。甚至導致之后掛靠的船舶無法卸下重箱，只能在港外錨地等待，2021年5月，船舶的平均錨泊時間是33小時，而2019年5月，船舶的平均錨泊時間是8小時。

這樣港口就會出現擁堵。空箱也無法運回中國，形成惡性循環。很多發達國家的港口都面臨這種情況，中國港口缺少空箱，不是集裝箱突然變少了，而是集裝箱周轉率大大降低了，集裝箱都被積壓住了，無法投入使用。不止歐洲，其他航線情形也差不多，2021年6月上半月，全球集裝箱班輪停航298個航次，損失總運力超過300萬標箱。

需求端的運輸需求持續上漲，供給端的運力持續損失，運價自然就上天了。

集裝箱海運的情況變成這個樣子，有沒有什么補救措施和替代方案呢？

中國港口這邊缺少空箱，中國人的第一反應可能是那就造唄。目前全球96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱都是在中國制造的，但中國的集裝箱一年的產能也就不到500萬個，而全球運營的集裝箱超過4000萬個，每年還會因為折舊，生銹，損壞而造成大量集裝箱報廢。而且隨著缺箱情況的蔓延，集裝箱價格也水漲船高，在疫情爆發前的2019年底，一個標準集裝箱價格是1650-1750美元，到2020年底，價格漲到3500美元左右了。問題是如果發達國家的港口擁堵問題不解決，中國新造的集裝箱運過去只會加劇發達國家港口擁堵。

面對海運運力損失，航空的運力太小，公路運輸距離太短，都難堪大用。只有鐵路可以做一定補充。

中歐班列就可以分擔一部分亞歐航線的運力。2020年中歐班列開行1.24萬列，全年發送113.5萬標準箱，我們再來回頭看長榮CES航線，76天的總運力大概是151888標準箱，全年72萬標準箱。整個中歐班列的運力只相當于一條半海運航線。

在海運價格暴漲的情況下，中歐班列的性價比迅速提升，導致中歐班列的艙位也非常緊張，甚至出現過搖號來分配艙位的場面。而且通過中歐班列運到歐洲的重箱，同樣要受到歐洲疫情的影響，存在擁堵現象。

中國到美國，南美等沒有鐵路連接的地區，連鐵路這種替代方案都沒有，那就只能看著運價起飛了。

中外港口運營情況對比。

新冠疫情是天災還是人禍，現在還沒有定論。但集裝箱海運變成這個樣子，絕對是人禍。中國由于采取及時果斷的措施在短時間內控制住疫情，港口等相關單位也積極解決各種問題確保港口的正常運營。在2020年上半年疫情解封時，寧波港曾經面臨集裝箱卡車司機缺乏的問題，寧波港就曾經積極聯系集卡司機回寧波，并定期統計有多少集裝箱卡車司機已經返回寧波，有多少司機還處于隔離期間，有多少司機可以投入運營，寧波港就沒有出現大面積擁堵。中國沿海的各個港口基本都運轉正常。

其實并不是中國的港口沒有受到疫情影響，中國港口受新冠疫情的影響反而比國外嚴重。以深圳鹽田港為例，2021年5月21，深圳鹽田港因為國際貨輪登輪作業人員確診感染新冠，世界第三大集裝箱港深圳港的主要碼頭鹽田港整體停工檢查，核心區域7395名工作人員每天做一次核酸檢測，鹽田港西區碼頭在5月25日停止運營，直到6月10號才開始部分恢復作業。據悉，為應對鹽田港船舶滯港情況助力鹽田港復工復產，深圳海事部門充分運用無人機、電子巡查等多種手段加大對大鵬灣錨地及周邊水域船舶動態的監控力度，派駐海巡船艇對重點水域24小時駐守和動態巡查，維護錨地良好通航秩序。
同時，海事部門針對滯港船舶落實24小時“秒批秒辦”、進出港手續“一網通辦”等舉措，推動優化進出港作業流程，壓縮各環節等待時間，助推船舶快進快出。6月24日，鹽田港正式恢復全面生產，滯港船舶也順利實現“清零”。2021年前半年的數據顯示：經歷了部分碼頭停工4周的深圳港，竟然是集裝箱吞吐量增幅最大的沿海港口。

中國超強的治理能力保證了任何問題都能在最快的時間內解決，并恢復正常運行。

而在國外的港口城市，有新冠確診根本不是新聞，筆者至今沒聽說有國外哪個港口因為出現幾例新冠確診就導致港口封閉的。

自疫情出現以來，國外確診數字從來就沒有清零過，在封鎖和解封之間來回橫跳，社會經濟遲遲無法恢復正常運轉。還因為各種非疫情原因和矛盾頻頻導致港口停止運營。

2020年7月，加拿大蒙特利爾碼頭罷工，

2020年7月，印度欽奈港停止對所有來自中國貨物的清關工作，對所有中國貨物100%實施查驗。

2020年10月，孟加拉全國運輸業大罷工

2020年11月，阿根廷港口工人大罷工

2020年10月，印度數字化通關計劃導致印度通關延誤從15-20天延長至25-30天

2020年11月，印度全國性罷工，

2021年4月，美國西海岸主要港口洛杉磯，長灘港口卡車司機罷工

2021年4月，智利25個碼頭工人開始抗議+罷工

2021年4月，哥倫比亞全國大罷工，主要港口布韋納文圖拉港碼頭報關，港口停止運轉

2021年6月，希臘海員工會參與罷工，

2021年6月，澳大利亞海事聯盟在悉尼碼頭進行停工，蔓延到墨爾本港口。

這種社會治理能力低下導致的問題，在中國建成“人類命運共同體”之前，是無解的。

這次危機對我們的啟示

雖然中國在這次集裝箱海運危機中表現近乎完美，但依然能獲得的經驗啟示，并進行改進。

國際集裝箱運輸是國際貿易的附屬產業，兩者密切相關。筆者認為這次海運價格暴漲，從側面揭示了一個事實：中國產品有提高價格的空間。

對于外國采購方來說，采購成本=中國產品的出口價格+運輸成本，筆者沒找到出口一個40尺集裝箱貨物的平均貨值，根據筆者經驗，一個40尺集裝箱貨物的出口貨值大多數在5000-50000美元之間。而這次危機中一個40尺集裝箱的運輸成本增長了超過10000美元。對于外國采購方來說，相當于一個集裝箱貨物的總體采購成本增加了將近20%。

現在這上漲的10000多美元運費大部分落到了船公司口袋里，而經營遠洋航線的中國船公司，只有一家中遠海（COSCO），擁有世界上12.1%的集裝箱運力。即使加上臺灣省的長榮（EVERGREEN）和陽明（YANGMING），運力也不過占世界的20.1%。上漲的運費大部分落入了外資船公司手中。




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這種情況下外國采購商在中國的采購意愿依然強烈，因為它們既無法在本地組建供應鏈自己生產，也找不到替代的采購貨源地，即使運價高漲成本上升，中國產品依舊具備極強的競爭優勢，外國采購商的成本上漲了這么多，卻依然有利潤讓它們維持生意。說明中國出口產品價格上漲是有空間的。只要中國產品的價格不高于外國在本地建立供應鏈的價格，就可以適當增長一些。

那么當運價恢復正常以后，為什么不讓外國采購商繼續維持這個采購成本，為建設人類命運共同體貢獻一點資金呢？