當國家封鎖停止或減緩貨物流動時，原本效率很高的海運業突然不得不應對眾多挑戰，供應鏈中斷變得普遍。雖然近因各不相同，但在我看來，這些事件強化了兩個相互關聯的想法。首先，對于越來越多的公司來說，價值創造在很大程度上依賴于貨物在短時間內到達。其次，隨著船舶越來越大，海上運輸系統越來越復雜，破壞價值的延誤的可能性也在增加。




　　這種困境始于現在常見的“多式聯運”系統——也就是集裝箱運輸——即貨物在同一個集裝箱內通過船、火車、卡車或駁船運輸。采用這種方法，不同行業的公司可以通過從全球供應商采購零部件來降低成本并提高產量。這是因為“集裝箱化”使許多企業能夠采用基于準時制生產和“精益”庫存的運營模式。此外，多式聯運使農業和畜牧業生產者能夠向世界各地出口他們的產品，因此今天，消費者可以購買在遙遠的地方種植或飼養的各種易腐商品。簡而言之，集裝箱運輸在當今高度相互聯系和相互依存的全球經濟發展中發揮了關鍵作用。




　　這個系統也創造了一個范例，在國際經濟的大片區域中，當貨物恰好在需要的時候到達時，價值就會被創造出來，而當貨物遲運時，價值就會減少/摧毀。由于今天的運輸/物流行業通常是高效和可靠的，大多數貨物確實在很短的時間內到達。然而，當延遲持續下去，越來越多的價值失去時，后果開始變得顯著，最終有新聞價值。




　　集裝箱船越來越大的趨勢始于21世紀初，當時船東們競相增加運力，以滿足全球經濟增長的需求。自那以后，這一趨勢沒有任何停止的跡象;目前在建的集裝箱船約有30艘，容量約為24,000標箱。對于船東來說，更大的船舶在單位成本基礎上的建造成本更低，運營成本更低，對環境的影響更輕。然而，“更大”并不一定都是好事。正如一位評論員所說，“事實證明，這些真正的大型船舶并不像航運公司想象的那樣高效。”




　　特別是，船舶大型化的趨勢給港口運營商帶來了多重挑戰，許多港口還沒有完全做好應對這些巨型船舶的準備。缺點包括橋梁間隙不足，港口碼頭和轉彎池不夠深或不夠寬，起重機不適合有效裝卸更大的貨物負載。盡管許多港口正在努力通過擴大設施和升級操作來容納更大的船舶，但與這些巨型船舶相關的壓力和緊張只會增加破壞價值的延遲的可能性。




　　港口也暴露在一長串的危險之中。例如，世界上許多最大的海港都位于容易發生颶風/旋風的地區。其他的則在活躍的地震帶內或附近。除了這些自然災害之外，由于誤報貨物或不當儲存而引起的火災/爆炸也是一個經常存在的威脅。設備故障、工人罷工或船只擱淺造成的堵塞可能會使港口關閉數天，甚至數周。




　　不斷增加的經營成本




　　考慮到所有這些因素，我認為貨主/托運人面臨的情況是，延誤只會變得更加頻繁，產生更深遠的影響。這反過來又提出了一個問題:從及時發貨中獲得價值的公司如何將不及時發貨的影響最小化或減輕?




　　選擇取決于貨物。一般來說，集裝箱船裝載三種貨物:一般商品、易腐貨物和機械設備。對于每一種類型，最大限度地減少/減輕由于延誤造成的損失的可能性有很大的不同。(集裝箱船也運載其他特殊貨物，例如古典汽車和游艇。對于這些比較不尋常的物品，延遲發貨會給貨主帶來不便，但通常不會造成重大經濟損失。)




　　對于一般商品和易腐貨物，通常沒有任何成本效益的機會來減少潛在損失或通過保險轉移風險。原因有兩方面。首先，交易雙方的公司實際上無法控制產品從出發地到目的地的運輸方式。一旦貨物被交付給經紀人或貨運代理，貨主就不需要決定運送貨物的船只或路線，包括途中的中途停靠。第二，標準的海運貨物和或有業務中斷保險政策要求物理損失或損害觸發保險。因此，當發貨延遲時，公司所遭受的任何損失都不屬于保險范圍。




　　對于機械/設備來說，情況只是稍微有利一些。在許多情況下，承包商和項目業主會采取“延遲開工”或“提前損失利潤”的政策，以補償客戶在項目落后于計劃完成時產生的任何額外費用、罰款或利潤損失。有了這些條款，首席保險公司必須批準船舶、航線和運輸方式，這樣就能最大限度地減少損失。然而，任何實際損失都不包括在內，因為物理損失或損壞是觸發保險的先決條件。




　　綜上所述:將海運業作為價值創造來源的公司應該為更頻繁和嚴重的延誤做好準備。此外，減少或降低這些成本的選擇是有限的。