“一個大概的數(shù)字是，跨太平洋(3.390, -0.02, -0.59%)的亞歐航線中，25-30%已經(jīng)被取消。”馬士基對現(xiàn)狀并無避諱。

“最近幾個月中，應(yīng)對需求下降，我們通過減少部分航次以減少集裝箱船的過剩容量。”地中海航運也在進(jìn)行相同的瘦身療法。

受益于全球貿(mào)易成長起來的海運業(yè)，也正因疫情之下的前者受阻，經(jīng)歷前所未有的困境。產(chǎn)業(yè)鏈中斷，貨運量暴跌，從馬士基到地中海航運，從亞歐到北美線，越來越多的班輪被標(biāo)注停航。過去一周，記者分別采訪了三大航運巨頭和航運業(yè)專家，了解2021的全球海運有多難。







停航潮與儲油熱

5月3日22時，“阿爾赫西拉斯”號安全順利地靠泊洋山港。十天前，長399.9米，寬61米，型深33.2米，實際容量達(dá)到23964TEU的HMM“阿爾赫西拉斯”號在韓國大宇造船海洋公司玉浦造船廠順利下水，成為海運界別的新晉“船王”。

1956年4月26日，“理想X”（Ideal X） 號載著58個33英尺集裝箱，從美國紐瓦克港出發(fā)前往休斯敦港，開創(chuàng)了海上集裝箱運輸?shù)南群印Ｗ鳛榧b箱運輸?shù)陌l(fā)明者，馬爾科姆·麥克萊恩一定不會想到，64年后，全球“船王”的容量已經(jīng)超過了400艘“理想X”號的容量總和。

“由于世界各國大封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物需求急劇減少，預(yù)計韓國海運和經(jīng)濟(jì)將面臨巨大困難，有了全球最大集裝箱船的助力，韓國航運業(yè)將走向復(fù)興！”在演講中，韓國總統(tǒng)文在寅對這艘“船王”的未來充滿希望。

不過，就在航運業(yè)刷新著容量新高的同時，黑天鵝的突襲也讓這個國際貿(mào)易動脈被攔腰切斷。航運咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，受新冠疫情影響導(dǎo)致貨物需求大幅下滑，由世界最大的兩家集裝箱航運公司馬士基航運Maersk和地中海航運MSC組成的2M聯(lián)盟將在今年二季度停航亞歐航線和亞洲-地中海航線超過五分之一的航次。

另一聯(lián)盟THE也沒好到哪去。該聯(lián)盟成員Hapag-Lloyd、HMM、Ocean Network Express（ONE）和Yang Ming公司已經(jīng)修改了5月和6月的時間表，以應(yīng)對市場需求的減少。

運力也正急速下降。丹麥海洋情報公司eeSea進(jìn)行的最新分析顯示，4月的集裝箱運力下降了11%，5月將有11%的航次被取消，實際部署的運力也僅占正常運力的80%。與去年同期相比，包含已停止的航線服務(wù)，5月的運力降幅將為21%，6月則有15%的航次宣布取消。

不過，油運行業(yè)是個例外。上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒坦言，現(xiàn)在油價整體處于低位，對于航運公司的影響是一個提振，因為石油運輸在航運公司里面占的比例算是比較高的。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2019年海運報告》顯示，2019年初，全球船隊總數(shù)為95402艘，總載重量為19.7億載重噸（DWT）。其中，散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場份額，分別為42.6％和28.7％，而集裝箱船市場份額為13.4%。

隨著近期油價的暴跌，原油消費國的存儲需求，使得海上儲油成了現(xiàn)在的熱門生意。張永鋒表示，現(xiàn)在一些船舶已經(jīng)開始用做儲備油輪了。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2月時，浮式儲油的油輪數(shù)量還不到10艘，現(xiàn)已增至大約48~55艘。石油分析機(jī)構(gòu)Vortexa指出，其中有32艘為超大油輪（VLCC）。原油運價也開始暴漲，從2月中旬的30000美元/天漲至21萬美元/天，漲幅高達(dá)600%。

不過，國際航運組織波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師桑德提醒稱，雖然目前油運業(yè)正經(jīng)歷著10年來最賺錢的季度之一，但未來的風(fēng)險在于，一旦減產(chǎn)開始，盈利之旅可能會陷入停頓。5月1日起，由OPEC、俄羅斯和其他產(chǎn)油國組成的OPEC+將開始減產(chǎn)970萬桶/日，以解決供應(yīng)過剩的問題。

02

高增長與下坡路

“誰控制了海洋，誰就控制了一切。”2000多年前，古羅馬哲學(xué)家西塞羅曾這樣描述人類對于海洋霸權(quán)的追逐。

2000多年后，事實的確如此。成本低、覆蓋廣、容量大等諸多優(yōu)勢讓海運成了全球貿(mào)易的動脈。數(shù)據(jù)顯示，在國際貿(mào)易中，一噸貨物，每一公里的運輸成本，公路是海運的26倍，航空是海運的95倍。

UNCTAD的報告顯示，2019年全球商品貿(mào)易總額在19萬億美元左右，“從商品重量的維度計算，海運貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%；按商品價值的維度計算，則占貿(mào)易額的70%以上“，即19萬億美元中有13.3萬億美元的貿(mào)易，是通過航運實現(xiàn)的。

全球貿(mào)易的繁茂也成就了馬士基這樣的航運界恐龍。2005年，馬士基收購鐵行渣華獲歐盟批準(zhǔn)，轟動全球航運業(yè)。交易完成后，馬士基將擁有800艘集裝箱船，年營業(yè)額達(dá)2100億丹麥克朗，占全球集裝箱航運市場的17％。彼時，馬士基手握著超過180已丹麥克朗的凈利潤184億，其中集裝箱航運業(yè)占45%。

那一年，全球貿(mào)易保持著高速增長態(tài)勢。按照聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議《2006年世界投資報告》的數(shù)字，2005年全球外國直接投資流入量達(dá)9160億美元，比2004年提高了29%。

直到2009年之前，馬士基從未嘗過虧損的滋味。那次的黑天鵝事件為疾馳的航運業(yè)帶來了一股寒流。當(dāng)年，馬士基集團(tuán)虧損了12.92億美元，其中航運部門虧損了3.83億美元。這是馬士基成立105年來史上首次出現(xiàn)年度虧損。

“目前的航運市場，從08年金融危機(jī)之后一直在往下走，2015、2016年觸底，2017-2018年開始反彈。如果沒有疫情影響，從市場這幾年的走勢來看，2020年有回調(diào)的趨勢，但本身就比較脆弱，是一個弱平衡下的態(tài)勢。”張永鋒指出。

UNCTAD的數(shù)據(jù)也顯示，2018年，全球集裝箱貨運量為1.51億TEU，同比增長2.6％，遠(yuǎn)低于2017年同比6％的增速，也與與2000年左右兩位數(shù)的增速形成鮮明對比，甚至還不到過去二十年間5.8%這一平均增速的一半。

與此同時，運力過剩也困擾著這一行業(yè)。與2018年同期相比，2019年初，全球船隊總載重量增長了2.6％。但自2011年以來，除2017年略有回升之外，這一增長率一直持續(xù)走低。

“集裝箱船市場變得‘黯淡無光’。” 國際海事戰(zhàn)略組織（MSI）坦言。作為全球貿(mào)易的樞紐，海運對于供給和需求端的反應(yīng)異常靈敏，當(dāng)需求暴跌，供給承壓，海運也間接被中斷。航運研究機(jī)構(gòu)Clarksons Research在報告中警告，今年全球海運貿(mào)易量可能減少逾6億噸，為逾35年來的最大降幅。

對于現(xiàn)在貿(mào)易的形勢，商務(wù)部研究院國際市場研究所副所長白明表示，還沒到回暖的時候，3、4月稍微有所緩和，但也只是產(chǎn)能方面的緩和。現(xiàn)在遇到的最大的問題就是其他國家因為疫情的疫情，無法產(chǎn)生訂單，需求下降。

貿(mào)易量的萎縮之下，供過于求成了現(xiàn)在海運市場的常態(tài)。海事分析機(jī)構(gòu)Alphaliner表示，由于停航船舶的大幅增加，預(yù)計在未來，全球集裝箱船的閑置運力將首次突破300萬TEU。目前全球停航集裝箱船舶數(shù)量為338艘，約合212萬TEU。

03

復(fù)蘇難與忙自救

“可能形勢比想象中的還要嚴(yán)峻，”在接受北京商報記者采訪時，張永鋒指出，疫情對于這個市場的沖擊的確很大。航運本就是貿(mào)易下的派生行業(yè)，現(xiàn)在疫情全球性暴發(fā)，限制了交通出行、消費，擴(kuò)展開來就會影響到制造業(yè)，以及整個經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的貿(mào)易往來。在這種情況下，全球?qū)τ谝咔椴扇〉拇胧┛隙〞Q(mào)易產(chǎn)生影響。

3月疫情在全球暴發(fā)以后，印度、美國、菲律賓、孟加拉、意大利等多個國家的港口幾乎一片狼藉。在菲律賓、孟加拉國，由于封鎖狀態(tài)持續(xù)，物流、貨代公司關(guān)閉，港口堆場嚴(yán)重?fù)矶拢?月1日，吉大港貨場堆放了44926個集裝箱；在巴基斯坦主要港口卡拉奇，每天有超過6000個集裝箱在港口卸貨，很多貨物無法被取走。

錦程國際物流的業(yè)務(wù)顧問告訴北京商報記者，現(xiàn)在發(fā)國外大部分是正常的，但有些國家封港，需要發(fā)到指定的港口，有些國家需要放14天才能取貨。收貨人可能會因為內(nèi)部交通的管控收不了貨，從而選擇不收貨。“空運稍微多一些，因為有很大部分是防疫物資；現(xiàn)在的確海運的量會少一些，包括航線方面的減少 ，有些船公司會進(jìn)行整合。”

張永鋒分析稱，疫情首先就會影響到需求，從受影響的直接程度來看，對于客運的影響首先是最明顯的，其次就是對于貨運的影響。末端消費的低迷，對于集裝箱的沖擊會比較大，因為集裝箱對于生活的關(guān)聯(lián)比較大，相較之下，對于礦石、煤炭、油等大宗商品的影響比較小。但接下來可能會輪到礦石、煤炭等大宗商品了。

第二，張永鋒提到，現(xiàn)在全球船隊是出于供過于求的狀態(tài)，停航的船舶越來越多，再加上庫存高企，一個是原材料的庫存，比如原油，一個是成品高企，生產(chǎn)的汽車等消費品賣不出去，這個庫存的高企也會傳導(dǎo)到船隊里面。此外，從企業(yè)層面來看，受到疫情影響，其現(xiàn)金流也會受到影響，人員等各方面的成本會比較高。

日前，全球管理咨詢公司美國AlixPartners的《全球集裝箱班輪行業(yè)展望》報告中指出，全球集裝箱班輪業(yè)的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率下降，債務(wù)增加了210億美元，Altman Z（一種常用的破產(chǎn)風(fēng)險衡量指標(biāo)）在最近12個月的平均水平，從2018年的1.35降至了1.16。據(jù)美國顧問公司AlixPartners使用這一評分系統(tǒng)分析，太平船務(wù)、長榮海運、陽明海運和HHM等7家公司Altman Z評分低于1.3，破產(chǎn)風(fēng)險較大。

評級機(jī)構(gòu)穆勒直言，盡管馬士基手握48億美元的現(xiàn)金，但該航運公司依舊承受了工廠關(guān)閉、保護(hù)主義在全球蔓延的影響，因此，下調(diào)了該公司的評級。

目前，各公司都在積極自救。在回應(yīng)北京商報記者的置評請求時，地中海航運MSC發(fā)言人表示，“我們在必要時為受影響的貨物提供了替代路線和應(yīng)急計劃。總體而言，我們始終致力于提供往返中國的貨運服務(wù)。”

達(dá)飛輪船則在回復(fù)中表示，集團(tuán)已進(jìn)行了產(chǎn)能調(diào)整并推出了新服務(wù)，例如“商務(wù)通行包”，這是一種新的全球性綜合定制解決方案，可用于調(diào)整裝運速度，支持業(yè)務(wù)活動和保護(hù)貨物以及遠(yuǎn)程開展業(yè)務(wù)活動。

“整體而言，現(xiàn)在航運市場的運價波動比較大，中國春節(jié)過后這段時間內(nèi)處于一個低位，近期則是出現(xiàn)了一個反彈，但接下來，市場還有下探的可能性，因為整體利空的可能性比較大，”張永鋒還提到，現(xiàn)在全球都在采取量化寬松，未來可能會導(dǎo)致通貨膨脹的情況，這種匯率的變化也會對行業(yè)產(chǎn)生比較大的沖擊，因為航運本身就是重資產(chǎn)行業(yè)，運費結(jié)算也是依靠美元。

“短期內(nèi)貿(mào)易要想還是比較難的，且航運直接和國際貿(mào)易掛鉤，還是需要等到全球疫情平穩(wěn)之后才有希望，”白明表示。根據(jù)WTO的預(yù)測，在較樂觀情況下，今年全球商品貿(mào)易將下滑13％，在較差情況下，將重挫32％，明年將反彈提升24％。Sea-Intelligence在報告直指，班輪業(yè)在2020年可能會損失234億美元；而在未來18個月內(nèi)，航運業(yè)將遭受創(chuàng)紀(jì)錄的下崗人數(shù)，航運業(yè)部門可能會受到最大的打擊。