2000年5月,美國某貿易公司(以下簡稱進口方)與我國江西某 進出口 公司(以下簡稱出口方)簽訂合同購買一批日用瓷具,價格條件為 CIF LOS-ANGELES,支付條件為不可撤銷的跟單 信用證 ,出口方需要提供己裝船 提單 等有效 單證 。出口方隨后與寧波某運輸公司(以下簡稱承運人)簽訂運輸合同。8月初出口方將貨物備妥,裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員的過失發生了車禍,耽誤了時間,錯過了 信用證 規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后,我出口方即刻與進口方洽商要求將 信用證 的有效期和裝船期延展半個月,并本著誠信原則告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電稱同意延期,但要求貨價應降5%。我出口方回電據理力爭,同意受震蕩的兩箱瓷具降價1%,但認為其余貨物并未損壞,不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步,受震蕩的兩箱降價2.5%,其余降價1.5%,為此受到貨價、利息等有關損失共計達15萬美元。

　事后,出口方作為托運人又向承運人就有關損失提出索賠。對此,承運人同意承擔有關倉儲費用和兩箱震蕩貨物的損失;利息損失只賠50%,理由是自己只承擔一部分責任,主要是由于出口方修改 單證 耽誤時間;但對于貨價損失不予理賠,認為這是由于出口方單方面與進口方的協定所致,與己無關。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失,堅持要求其全部賠償。3個月后經多方協商,承運人最終賠償各方面損失共計5.5萬美元。出口方實際損失9.5萬美元。

　[簡要分析]

　在案例中,出口方耗費了時間和精力,損失也未能全部得到賠償,這充分表明了 CIF 術語 自身的缺陷使之在應用于內陸地區出口業務時顯得“心有余而力不足。

　1、兩種合同項下交貨義務的分離使風險轉移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉移。在采用 CIF 術語 訂立貿易合同時,出口方同時以托運人的身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。在出口方向承運人交付貨物,完成運輸合同項下的交貨義務后,卻并不意味著他已經完成了貿易合同項下的交貨義務。出口方仍要因貨物越過船舷前的一切風險和損失向進口方承擔責任。而在貨物交由承運人掌管后,托運人(出口方)已經喪失了對貨物的實際控制權。承運人對貨物的保管、配載、裝運等都由其自行操作,托運人只是對此進行監督。讓出口方在其已經喪失了對貨物的實際控制權的情況下繼續承擔責任和風險,這非常的不合理。尤其是從內陸地區裝車到 港口 越過船舷,中間要經過一段較長的時間,會發生什么事情,誰都無法預料。也許有人認為,在此期間如果發生貨損,出口方向進口方承擔責任后可依據運輸合同再向承運人索賠,轉移其經濟損失。但是對于涉及到有關訴訟的費用、損失責任承擔無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案例中,在承運人掌管之下發生了車禍,他就應該對此導致的貨物損失、延遲裝船、倉儲費用負責,但由此導致的貨價損失、利息損失的承擔雙方卻無法達成協議,使得出口方受到重大損失。

　2、運輸單據規定有限制,致使內陸出口方無法在當地交單根據《Incoterms2000》的規定，CIF條件下出口方可轉讓 提單 、不可轉讓 海運 單或內河運輸單據,這與其僅適用于水上運輸方式相對應。在沿海地區這種要求易于得到滿足,不會耽誤結匯。貨物在內陸地區交付承運人后,如果走的是河航運,也沒有太大問題,但事實上一般是走陸路,這時承運人會簽發陸運單或陸海聯運 提單 而不是CIF條件要求的運輸單據。這樣,只有當貨物運至裝運港裝船后出口方才能拿到提單或得到在聯運提單上“已裝船"的批注,然后再結匯。可見,這種對單據的限制會直接影響到出口方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加了利息負擔。本案中信用證要求出口方提交的就是提單,而貨物走的是陸路,因此他只能到 港口 換單結匯。如果可憑承運人內地接貨后簽發的單據當地交單結匯的話,出口方雖然需要就貨損對進口方負責,但他可以避免貨價損失和利息損失。



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