海運 運費是海上貨物運輸合同中承運人或航次承租人最為關(guān)心、最重要的權(quán)利，但由于國際 海運 欺詐的泛濫，導(dǎo)致該權(quán)利受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文通過對到付運費和預(yù)付運費的比較，分析了各自的風(fēng)險性以及運費保護(hù)的必要性，并進(jìn)一步結(jié)合民法、貿(mào)易法、運輸合同法和航運實踐，提出運費的事前防范性保護(hù)措施以及事后的補救性法律保護(hù)措施。 　一、不同運費支付形式的風(fēng)險性比較及運費保護(hù)的必要性

　運費作為承運人或航次租船的出租人(以下簡稱 船公司 )把貨物從裝貨港運至目的港而由海上貨物運輸合同的另一方支付給其的代價，是承運人或出租人利用船舶完成貨物空間位移并提供運輸勞務(wù)而向運輸勞務(wù)的購買者收取的報酬。根據(jù)其支付時間的不同，運費可分為預(yù)付運費、到付運費和一部分預(yù)付、一部分到付等幾種形式。

　預(yù)付運費是在 提單 簽發(fā)之時由海上貨物運輸合同中約定的托運貨物一方支付給 船公司 的。到付運費則是在貨物運至目的港卸貨后由收貨人提貨時支付給 船公司 的。因此可以看出前者對船公司既方便又有利，不僅可以較早地收取運費，又無須為運費投保，沒有什么風(fēng)險，因此這種支付方式在運輸實務(wù)中得到普遍的應(yīng)用。

　然而，從法理上講，運費的支付還是應(yīng)以到付為原則。在到付運費的情況下，船方是要承擔(dān)一定風(fēng)險的。如果貨物在運輸途中滅失或損壞，以至于喪失了商業(yè)價值或不能滿足商業(yè)上的用途，不能稱其為原來的貨物，則船方無權(quán)要求運費，所以“到付”帶給承運人的風(fēng)險要比“預(yù)付”大。預(yù)付運費一經(jīng)發(fā)出就作為船方的收入，即使在運輸途中貨物或船舶發(fā)生滅失或沉沒，托運一方也不能要求承運人退回運費，而只能依運輸合同或其它名義把運費損失作為其經(jīng)濟(jì)損失的一部分提起損害賠償之訴。但如果托運一方或收貨人的損失是由于船方可以免責(zé)的事項造成的，則作為貨物損失的一部分，運費也就無法從船方得到追償。

　以上是理想化的情況，實踐中預(yù)付運費并不一定是在貨物裝船后簽發(fā)運費已付 提單 時托運人馬上就支付的，而往往是在 提單 簽發(fā)過后3～5個銀行工作日支付。期限過后，船公司久久等不到應(yīng)得的運費，這種事情在國際海上貨物運輸中已屢見不鮮。從目前來看，能夠給予船公司的保證是有限的，也是無力的，其原因是：現(xiàn)在國際貨物買賣中大多數(shù)采用 信用證 支付方式，在賣方把貨物交給承運人時，就已完成交貨義務(wù)。當(dāng)其從承運人處取得運費已付的已裝船提單，就可以攜貨物收據(jù)、商業(yè)發(fā)票、保險單據(jù)到議付行議付取得貨款了。此時如果托運人不支付運費，承運人的處境如何?一方面提單一經(jīng)轉(zhuǎn)讓就是一張新的合同，船東據(jù)此對提單持有人負(fù)有履行規(guī)定的運輸任務(wù)的責(zé)任，而這提單既已注明運費已付，船東即使在事實上并沒有收到，亦無權(quán)向提單持有人再收一次運費。而且貨物所有權(quán)發(fā)生了轉(zhuǎn)移，承運人也不能就貨物行使留置權(quán)。托運人如果經(jīng)營不善而倒閉，或是抽逃資金，船方即使向法院起訴，也僅能獲得一張無法執(zhí)行的勝訴判決書。

　從上述比較可以看出，預(yù)付運費和到付運費的收取都有一定的風(fēng)險性，而且到付運費的風(fēng)險性有所降低，而預(yù)付運費的風(fēng)險性有很大提高。但是仍應(yīng)看到，人們抵御自然風(fēng)險的能力畢竟是有限的，而且由于人為因素引起的事故比例逐漸增大，加上在當(dāng)今 信用證 交易下對運費預(yù)付的要求，都使預(yù)付運費這種形式成為較為普遍使用的運費支付方式。運費收取的風(fēng)險性，加及日益泛濫的 海運 欺詐都使運費保護(hù)成為必要。承運人如若不采取措施進(jìn)行自保，有誰能說其不會成為受害對象呢?因此船公司欲在激烈的競爭中立于不敗之地，必須謀求對于運費的保護(hù)措施，保護(hù)自己最重要的權(quán)利。



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