一、跨境電商物流行業(yè)：需求結(jié)構(gòu)變化促增長

（一）結(jié)構(gòu)性變化：B2C 出口跨境電商模式的高增長

跨境電商作為一種新型的外貿(mào)方式，立足于改革開放以來我國外貿(mào)行業(yè)的飛速發(fā)展并伴隨著互聯(lián)網(wǎng)的在全球的普及應(yīng)運(yùn)而生。

隨著全球經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展與我國對外貿(mào)易的開放，我國外貿(mào)快速成長，1992-2001年進(jìn)出口總額復(fù)合年增速達(dá) 18.6%。2001年我國正式加入世貿(mào)組織，激發(fā)了我國經(jīng)濟(jì)與對外貿(mào)易發(fā)展的動力， 伴隨著B2B跨境電商的崛起，我國進(jìn)出口復(fù)合增速提至23.2%，GDP增速也有所提 升。

世界經(jīng)濟(jì)震蕩復(fù)蘇、WTO為我國貿(mào)易帶來的紅利趨近于尾聲，加之我國周邊經(jīng)濟(jì)體中低端制造業(yè)崛起與歐美工業(yè)的回歸，2009-2015年我國外貿(mào)增速有所下滑。近5年，伴隨著我國制造業(yè)升級和品牌商出海，B2C跨境電商興起，我國外貿(mào)行業(yè)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)式改善，整體增速也有所提升，2016-2019年復(fù)合增長率約為9.1%。







伴隨著疫情對我國B2C跨境電商行業(yè)的催化，跨境電商迎來結(jié)構(gòu)性增長，我 國跨境電商物流也迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。

按對外貿(mào)易的方向進(jìn)行劃分，2019年我國進(jìn)出口貿(mào)易額中，出口、進(jìn)口分別約占55%、 45%。按運(yùn)輸方式劃分，我國進(jìn)出口貨運(yùn)量的90%以上是通過海運(yùn)完成的。

跨境電商B2C模式的重量占比低，但貨值占比高。隨著跨境電商B2C模式 的發(fā)展，航空運(yùn)輸憑借高時效在進(jìn)出口貿(mào)易的重要性與日俱增，航空貨物從重量上 占比不到1%。但在外貿(mào)進(jìn)、出口中貨物價值的占比分別在35%、10%以上。

從結(jié)構(gòu)看，跨境電商出口B2C是當(dāng)前的主要增長點。 2020年我 國跨境電商行業(yè)交易總規(guī)模約為12.5萬億，其中出口、進(jìn)口額分別約占77.6%、22.4%。按照貿(mào)易主體進(jìn)行劃分，跨境電商又可以劃分為B2B與B2C模式，2020年交易額分別約占77.3%、22.7%。

目前我國跨境電商結(jié)構(gòu)性成長的主要增長點是出口部分。 2019 年跨境電商的出口規(guī)模為8.03萬億元，其中B2B、B2C分別為6.3萬億、1.73萬億。

結(jié)合2019年跨境電商出口中B2B、B2C的比例以及2020年的跨境電商出口規(guī)模情況，測算2020年跨境電商B2C 模式的市場規(guī)模約為2.8萬億左右（B2C進(jìn)口/出口分別為0.7萬億和2.1萬億），B2B 模式的市場規(guī)模約為9.7萬億左右（B2B進(jìn)口/出口分別為2.1萬億和7.6萬億）。

出口B2C增速更快，疫情催化我國跨境電商實現(xiàn)加速增長。隨著跨境電商 出口B2B、B2C的崛起（B2C增速更高），我國跨境電商行業(yè)總體保持著較高的增速， 2015-2020年CAGR為18.3%。

2015-2020年年我國跨境電商行業(yè)交易總規(guī)模CAGR約為18.3%， 2020年交易總規(guī)模達(dá)12.5萬億。假設(shè)我國跨境電商交易額增速在疫情后5年內(nèi)平均保 持約12%左右的增速上漲，預(yù)計到2025年，我國跨境電商行業(yè)交易額或?qū)⑦_(dá)到22萬 億，按照物流費(fèi)用約占行業(yè)收入20%左右進(jìn)行估計，未來5年我國跨境電商物流行業(yè) 或有約兩萬億空間待釋放。

（二）疫情提振海外零售線上需求，政策紅利催化跨境電商物流產(chǎn)業(yè)繁榮

1.疫情催化海外零售線上滲透率提升，海外消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣變化

受到疫情催化，2019-2020 年全球主要地區(qū)零售電商用戶增長4%左右，2020年 電商用戶滲透率達(dá)到70%-80%。同時，海外消費(fèi)者的消費(fèi)習(xí)慣發(fā)生了一定的改變， 12%的受訪者首次開始在線上購物，55%的消費(fèi)者拓寬了在線上購買的品類，而約 27%的消費(fèi)者延續(xù)了之前購買的品類但維持或增加了線上消費(fèi)金額。2020年美國跨境電商市場規(guī)模加速增長，說明疫情催化海外線上零售的部 分紅利流向了跨境電商。

新冠疫情前海外消費(fèi)者跨境電商購物的主要動機(jī)是海外的商品更加便宜或者是海外品 牌的某些商品在本國并不具備。而新冠疫情對于海外消費(fèi)者跨境網(wǎng)購的催化作用主 要在于：

（1）受到疫情期間封城停工的影響，消費(fèi)者只能將很大一部分的日用品購物需求轉(zhuǎn) 向線上進(jìn)行解決，部分原本投向?qū)嶓w零售業(yè)的流量轉(zhuǎn)至線上渠道。

（2）疫情對海外生產(chǎn)活動的沖擊使得部分消費(fèi)者需求得以經(jīng)由跨境電商轉(zhuǎn)嫁至海外， 由中國這樣快速復(fù)工復(fù)產(chǎn)的國家進(jìn)行填補(bǔ)，使得跨境購物需求具有一定剛性。

（3）宅家生活使得消費(fèi)者愿意更多的進(jìn)行線上購物的嘗試和探索，線上購物乃至跨 境線上購物的自主意愿有所提升。

由于線下零售的完備性、物流等基礎(chǔ)設(shè)施的效率差異等因素，我國電商滲透率高于 美國等海外發(fā)達(dá)國家。

一方面，海外國家的線下零售經(jīng)歷了長時間的發(fā)展，供應(yīng)鏈體系更為完善，對于實 體零售與供應(yīng)鏈體系相對成熟的發(fā)達(dá)國家而言，電商在相當(dāng)長的一段時間里僅作為 實體零售的一種補(bǔ)充，而非“替代”。

另一方面，中國電商的崛起離不開線下物流體系的支撐，同時又為發(fā)展初期的快遞 行業(yè)帶來了巨大的增量需求，形成了不斷加強(qiáng)的正向反饋。電商GMV增速與中國快 遞業(yè)務(wù)量增速基本匹配，兩者是協(xié)同進(jìn)化體的關(guān)系。而美國快遞行業(yè)在電商出現(xiàn)之 前就經(jīng)歷過價格戰(zhàn)并達(dá)到穩(wěn)態(tài)，形成了UPS、FedEx、USPS三家獨大的局面。圍繞 商務(wù)件設(shè)計的網(wǎng)絡(luò)承載能力不足，供給力量偏弱，一定程度上制約了亞馬遜等電商 的發(fā)展。

后疫情時代，隨著疫苗接種率的提升、海外經(jīng)濟(jì)回暖和封城解除，部分線上銷售的 疫情期間得到的紅利將重回線下渠道，推測跨境電商增速可能會有所放緩。疫情期間消費(fèi)者培養(yǎng)的線上購物習(xí)慣和部分跨境電商品牌建立的流量基礎(chǔ)和客戶群體或?qū)⒌靡员３郑瑸榭缇畴娚藤u家建立起長期的海外客源。更為重要的是，疫情為跨境電商物流行業(yè)帶來的利潤積累與資本關(guān)注或?qū)⒅ξ磥砣舾赡昕缇澄锪餍袠I(yè)頭 部企業(yè)自有物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，構(gòu)筑競爭護(hù)城河。

2.政策鼓勵推動跨境電商服務(wù)體系愈趨完善、海外倉加速建設(shè)

作為全球第二大經(jīng)濟(jì)體和全球第一貿(mào)易大國，我國亟待推進(jìn)建設(shè)一批有能力提供全 球化物流服務(wù)與基建體系的跨境物流企業(yè)，與我國在國際貿(mào)易中的重要地位相匹配 并為對外貿(mào)易提供基礎(chǔ)設(shè)施層面的保障和支持。近年來，國家出臺了鼓勵跨境電商 與其配套的物流體系發(fā)展的一系列政策，重點是：（1）發(fā)展跨境電商新業(yè)態(tài)新模式， 設(shè)立并不斷增加跨境電商綜試區(qū)，對綜試區(qū)內(nèi)符合條件的企業(yè)提供稅務(wù)優(yōu)惠與清關(guān)、 申報流程等的簡化。（2）鼓勵建設(shè)海外倉，保障外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈與供應(yīng)鏈的暢通運(yùn)轉(zhuǎn)。（3）支持企業(yè)積極融入國際貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)展跨境電商業(yè)務(wù)。

二、跨境電商物流行業(yè)現(xiàn)狀：發(fā)展尚在初期，市場空間大，玩家分散

（一）與傳統(tǒng)跨境物流相比，跨境電商物流的鏈條更長、航空貨運(yùn)模式為 主

傳統(tǒng)跨境物流的流程大體與跨境電商物流差別不大，由國內(nèi)運(yùn)輸-報關(guān)-干線運(yùn)輸-清 關(guān)-海外運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)構(gòu)成。主要的區(qū)別在于傳統(tǒng)的跨境物流主要針對的是傳統(tǒng)外貿(mào)， 而傳統(tǒng)外貿(mào)的主體主要是企業(yè)，也就是B2B的進(jìn)出口，貨物多為大批量、少批次，干線以海運(yùn)為主。

而跨境電商的物流包含B2C的部分，存在小批量、多批次、高時效的需求，故而在交 付模式上：（1）在國內(nèi)增加了攬收、集貨、分揀的步驟，在海外需要進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)、尾 程派送、海外倉儲等；（2）航空運(yùn)輸在干線中應(yīng)用較多。

運(yùn)輸流程與模式上的差異，帶來了跨境物流運(yùn)營模式在市場規(guī)模、組織方式上的巨 大差異。傳統(tǒng)跨境物流中，傳統(tǒng)貨代輕資產(chǎn)運(yùn)營，專注中小企業(yè)B2B業(yè)務(wù)；郵政/國 際快遞大多自有運(yùn)力，專注C端包裹業(yè)務(wù)。

直郵模式需要整合全鏈的資源，但可以通過代理郵政與商業(yè)快遞的方式以較為輕資 產(chǎn)的模式運(yùn)營。價格較低、兼顧時效的專線物流為發(fā)展方向。

海外倉模式的優(yōu)勢是交付時間短，客戶體驗好，有海外倉提供尾程配送、客服和退 換貨等服務(wù)；缺點是海外倉的存貨要占用資金，故而比較適合高貨值、周轉(zhuǎn)快的暢 銷商品，以避免積貨。

目前跨境電商物流費(fèi)用占交易額的20-30%，總體物流成本 較高。實際上，相對于國內(nèi)快遞行業(yè)的物流成本率（一般占客單價的比值在5%以內(nèi)）， 跨境電商物流費(fèi)用在整個跨境電商成本的比例明顯更高。

究其原因，主要在于以下幾點因素：

（1）環(huán)節(jié)多，流程復(fù)雜：直郵和海外倉兩種模式都涉及到國內(nèi)的頭程，包含：商家 自送或物流商取件；境內(nèi)倉庫的入庫、驗貨、分揀、貼標(biāo)、訂艙和打包；國內(nèi)報關(guān)；干線運(yùn)輸，通過海運(yùn)或空運(yùn)運(yùn)至目的國。

在抵達(dá)海外后，直郵模式由當(dāng)?shù)鼗驀H物流商承接進(jìn)行尾程的配送；海外倉模式貨 物在海外倉進(jìn)行入庫、驗貨、上架、庫存，待客戶下單后，由倉庫進(jìn)行出庫并由當(dāng)?shù)?或國際物流商承接進(jìn)行尾程的配送。同時，海外倉還可以提供退換貨、客服等增值 服務(wù)。

（2）直接受海外關(guān)務(wù)、稅務(wù)政策影響：不論是直郵或者海外倉模式，跨境商品都需 通過外國海關(guān)的清關(guān)流程，并按照規(guī)定繳納相關(guān)稅款方可合法在海外銷售。這就意味著跨境電商物流體系直接面對著來自海外的監(jiān)管與法律風(fēng)險，同時也將受到國際 政治經(jīng)濟(jì)形勢變化的影響。例如，英國脫歐后實施的新稅法中的增值稅遞延制度將 會直接影響到相關(guān)物流商，如貨代或清關(guān)行需要承擔(dān)的貨物流轉(zhuǎn)連帶責(zé)任。

（3）運(yùn)輸主體和形式多樣，缺乏貫穿全鏈的資源整合者：運(yùn)送主體上，直郵模式可 能涉及到郵政公司、國際快遞公司、貨代公司或國內(nèi)具備跨境物流業(yè)務(wù)的快遞公司、 航空或船運(yùn)公司、商業(yè)清關(guān)公司以及出口國當(dāng)?shù)氐目爝f公司。海外倉模式比直郵模 式還增加了第三方海外倉服務(wù)商或自建倉。主體和流程的復(fù)雜多樣導(dǎo)致了跨境電商 物流行業(yè)的資源整合難度高，缺乏有效貫穿上下游的資源整合者為客戶提供端到端 的跨境電商物流服務(wù)。

（二）跨境電商物流貨主前置與定價方式改變，帶動中國貨代價值鏈縱向延展

傳統(tǒng)跨境物流和跨境電商物流在交易模式（DDP、CIF、FOB、EXW）以及貨代間 的環(huán)節(jié)分工和收入來源也存在較大差異：FOB/CIF模式下，海外買方/境內(nèi)賣方分別 承擔(dān)運(yùn)費(fèi)并指定貨運(yùn)代理人。

傳統(tǒng)跨境物流中，主要采取的是FOB/CFR/CIF等模式，國內(nèi)貨代往往只能負(fù)責(zé)跨境 物流鏈條中的一部分。例如，在FOB模式中，國內(nèi)貨代只負(fù)責(zé)將國內(nèi)報關(guān)和將貨物 運(yùn)輸至國內(nèi)的港口/機(jī)場，干線運(yùn)力訂購以及海外清關(guān)和運(yùn)輸部分由買家指定的海外 貨代負(fù)責(zé)，大量的潛在市場份額由海外貨代所占據(jù)。







跨境電商B2C中，國內(nèi)的貨代得以整合全鏈，提供門到門的運(yùn)輸，貨主前置與定價模 式的變化，有望帶動中國貨代的定價能力和潛在利潤空間得到極大釋放。

（三）跨境電商物流行業(yè)現(xiàn)狀：市場空間大、集中度低、競爭格局未定

目前跨境電商物流費(fèi)用占交易額 的20-30%。假設(shè)按照2.1萬億跨境電商出口B2C市場規(guī)模與20%-30%的物流成本， 那么2020年跨境電商出口B2C物流市場規(guī)模約為4200-6300億元。進(jìn)一步對直郵和海外倉模式的市場規(guī)模進(jìn)行討論。假設(shè)按照物流成本占跨境電商出口B2C交易額的25%計算，測算跨境電商直郵和海外倉（含頭程）模式共有約5250億的市場規(guī)模，其中直郵 約占3696億，海外倉（含頭程）約占1554億。

跨境電商出口B2C物流模式中，直郵模式需要整合全鏈的資源，但可以通過代理郵政與商業(yè)快遞的方式以較為輕資產(chǎn)的模式運(yùn)營。而海外倉則需要大量的重資產(chǎn)投入。目前行業(yè)中小企業(yè)主要選擇其中一種模式去運(yùn)行，而像遞四方、縱騰集團(tuán)這樣較相 對更大規(guī)模的企業(yè)則可以兼顧二者。

目前行業(yè)格局尚且較為分散。行業(yè)內(nèi)的龍頭公司縱騰、遞四方營收約在100億元左右，燕文物流營收約為 60億元，則縱騰、遞四方、燕文三家龍頭的市占率約為5%，行業(yè)集中度較低。

從發(fā)往海外包裹的運(yùn)送渠道看，目前中國郵政包裹占據(jù)主導(dǎo)，約占所有包裹量的60% 左右，除去中國郵政包裹外，云途和燕文的包裹也較多，而后是國際快遞，如DHL和 FEDEX以及順豐、萬邦速遞等國內(nèi)快遞商。我國跨境電商物流針對的主要海外市場分布于北美以及歐洲。







三、品牌商出海與新興市場崛起，帶動專線與海外倉模式份額提升

（一）依托跨境賣家的品牌化趨勢，新興平臺和獨立站有望加速發(fā)展

目前，跨境電商出口的賣家所采用的運(yùn)營模式主要包括平臺模式和獨立站模式。品牌賣家主要通過深耕供應(yīng)鏈、精細(xì)化運(yùn)營垂直類目、打造重點產(chǎn)品來形成自身品牌，最終可能會向著獨立站模式發(fā)展。品牌賣家主要采取海外倉模式，甚至可能會自建海外倉。

獨立站模式的優(yōu)勢是可以讓賣家擁有很高的自主權(quán)，在銷售品類、產(chǎn)品選擇、定價等方面無需受到平臺的擠壓和限制。同時，獨立站模式讓賣家可以最大程度上收集與分析客戶的信息，用于后續(xù)的選品與營銷，培植自身的客戶群體。賣家也可以利用獨立站分散在第三方平臺賬號受限、被封的風(fēng)險。隨著亞馬遜等平臺對賣家的監(jiān)管與限制越發(fā)嚴(yán)格，許多賣家也逐步采取第三方平臺+獨立站同步運(yùn)營的模式，在平臺之外利用獨立站沉淀自身資源，分散平臺風(fēng)險。

從產(chǎn)業(yè)演變的趨勢看，賣家向著品牌化、產(chǎn)品精品化的方向不斷提升。我國的跨境電商行業(yè)發(fā)展的十余年中，賣家們的選品、運(yùn)營策略不斷發(fā)展進(jìn)化，逐步由最開始的白牌商品、大規(guī)模廣泛鋪貨的模式向著精品鋪貨、精品化乃至品牌化的模式逐步過渡。

其中的推動因素主要是我國品牌商的崛起。我國品牌整體知名度、信任度總體逐年上升，2019年分別達(dá) 81.2%、73.7%，同比增長0.4%、2.9%。我國品牌商正逐步走入海外消費(fèi)者 的視野。對于賣家而言，品牌化有助于占領(lǐng)消費(fèi)者心智，提升消費(fèi)者粘性與復(fù)購率， 提升消費(fèi)者對品牌的忠實度，促進(jìn)品牌的成長。

第三方平臺對于賣家的監(jiān)管日趨嚴(yán)格，倒逼賣家尋求自身私域流量的建設(shè)。跨境賣家的品牌化趨勢下，新興平臺與獨立站模式有望加速發(fā)展。盡管2020年Amazon、eBay以及Walmart三大平臺依然 穩(wěn)占美國電商平臺銷售額前三名的位置，新興平臺的崛起速度卻不容忽視：2020年 美國非Amazon電商平臺GMV增速達(dá)44.3%，非Amazon和eBay電商平臺GMV增速 達(dá)63.5%。

近年來，依托跨境賣家的品牌化趨勢，跨境電商獨立站模式也經(jīng)歷了高速發(fā) 展，催生了獨立站SaaS建站服務(wù)龍頭Shopify，以及一批國內(nèi)建站平臺玩家，降低了賣家獨立站建站難度和技術(shù)門檻，進(jìn)一步 催化了獨立站的崛起。

2021年Q1，Shopify的GMV已達(dá)373億美元，超過了老牌電商平臺eBay。而對于國 內(nèi)建站工具們，店匠已經(jīng)于2020年10月完成超千萬美金的 B輪融資；Shopline獲得了YY新一輪注資，全球服務(wù)賣家超27萬；XShoppy、Ueeshop 積極推進(jìn)與更多物流方、支付方合作事宜，平臺用戶數(shù)均超兩萬人。

此外，對于較為低端的賣家群體與白牌商品，新興市場的崛起有望提供增量。目前我國跨境電商主要目的國是北美與歐洲，但是新興市場的增長潛力巨大，電商滲透率空間大，是未來跨境電商與配套物流發(fā)展的藍(lán)海地區(qū)。新興跨境電商市場有東南 亞、中東、拉丁美洲、非洲、俄羅斯等，其跨境電商發(fā)展尚處于早期，市場亟待開拓。 新興市場的特點是購買力和對于產(chǎn)品與物流品質(zhì)的要求與歐美較成熟市場相比較低， 低價、白牌商品在新興市場依然具有很大的空間，賣家入場的門檻相對而言也較低。

東南亞（印尼、越南、泰國、馬來西亞、菲律賓和新加坡6國）：高經(jīng)濟(jì)增長和智能 手機(jī)的普及拉動人們消費(fèi)習(xí)慣變化，線上購物逐步興起。東南亞地區(qū)年輕人口多， 年輕人消費(fèi)需求大，同時，消費(fèi)者上網(wǎng)時長較長。2020年東南亞6國本土電商市場規(guī) 模同比增速超過50%，目前東南亞市場上比較大的平臺是Lazada和Shopee。

中東：中東地區(qū)人口基數(shù)大、年輕人口多，且人均財富和購買力較強(qiáng)，宗教文化對于 消費(fèi)具有較大影響。主要電商平臺有亞馬遜中東站Souq、Noon和執(zhí)御等。

拉丁美洲：拉丁美洲電商較為發(fā)達(dá)的主要國家有巴西、墨西哥、阿根廷、哥倫比亞和 秘魯?shù)取Ｆ渲邪臀骱湍鞲绲碾娚淌袌鲚^為發(fā)達(dá)，2021年這兩個國家分別占據(jù)拉美地區(qū)電商市場的32%和28%，主要電商平臺如美客多和亞馬遜等。

非洲：非洲地區(qū)電商市場的特點是人口眾多、人口結(jié)構(gòu)年輕化、消費(fèi)需求旺盛，市場 發(fā)展前景較大，但城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還需要進(jìn)一步加強(qiáng)，最后一公里配送成為了物流的難點。非洲地區(qū)比較大的電商平臺是Jumia、Takealot和Souq。

俄羅斯：俄羅斯作為我國邊境的重要貿(mào)易合作伙伴，隨著“一帶一路”政策的推行和中俄貿(mào)易的快速發(fā)展，對俄跨境電商增長潛力巨大。我國對俄羅斯跨境電商出口具 有地緣優(yōu)勢、熟悉市場環(huán)境，2017年中國占俄羅斯跨境電商市場商品份額達(dá)90%。

（二）賣家品牌化、產(chǎn)品精品化要求物流服務(wù)信息化、效率亟需提升

需求結(jié)構(gòu)變化對供給端提出新要求——賣家品牌化、產(chǎn)品精品化要求物流需求高端 化、專業(yè)化，要求企業(yè)完善自身的服務(wù)質(zhì)量和產(chǎn)品體系，提升物流信息化、自動化 程度，全面提升服務(wù)效率。

伴隨著跨境電商行業(yè)的發(fā)展，賣家逐步由海量鋪貨到精品鋪貨乃至品牌化、商品由 白牌長尾到高品質(zhì)乃至品牌商品的過渡，賣家對物流服務(wù)的時效性、專業(yè)性也將提 出新的要求。

在行業(yè)發(fā)展的初期，伴隨著低貨值的輕小商品，直發(fā)的郵政小包模式曾經(jīng)占據(jù)我國 跨境電商物流的絕對主導(dǎo)地位。而隨著跨境電商賣家品牌化的進(jìn)程與產(chǎn)品大件化、貨值提高，時效與妥投率更高的專線物流與海外倉份額逐步有望提升。賣家對于物 流服務(wù)的需求也不再是僅僅局限于運(yùn)輸本身，而是增加了對于物流信息跟蹤、退貨 換標(biāo)、貨物數(shù)據(jù)管理和供應(yīng)鏈金融等高端的服務(wù)需求以及具有一定產(chǎn)品針對性的專 業(yè)需求，如針對小家電產(chǎn)品的維修等。

同時，跨境電商物流全程鏈條長、流程復(fù)雜、包含著多個物流節(jié)點。物流的信息化、 自動化程度將決定賣家對于全流程的把控能力，直接影響到賣家的服務(wù)體驗和物流 產(chǎn)品的時效。信息系統(tǒng)和自動化設(shè)備對于企業(yè)長期服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率的提升必不 可缺。

新興平臺與獨立站興起：賣家對性價比較高的直郵模式與第三方海外倉需求增加， 要求企業(yè)具有較強(qiáng)的成本優(yōu)勢與獲客能力。

新興平臺常需要賣家自己解決海外倉或直郵需求，而獨立站模式也沒有第三方平臺 對于物流商、物流時效考核的嚴(yán)格限制，由賣家酌情解決自身的物流需求。故而，對 于這部分賣家，價格較低、兼顧時效的直郵產(chǎn)品，尤其是專線小包，可能將成為他 們的主要選擇，這對于企業(yè)的成本控制能力提出了更高要求。

同時，而為了收攏這部分客源，企業(yè)還需要具有較強(qiáng)的獲客能力。賣家拓展獨立站 業(yè)務(wù)時可能更加傾向于選擇平臺店鋪使用過的物流服務(wù)商，故而，經(jīng)過大型第三方 平臺認(rèn)證或平臺賣家使用較多的頭部物流企業(yè)將更具優(yōu)勢。此外，在倉儲需求方面， 對于大多數(shù)賣家來說，自建倉需要較大的資本與人力投入，對于穩(wěn)定的第三方倉儲 服務(wù)的需求或?qū)⑻嵘?br>
（三） 新興市場加速布局，獲客、資源獲取與整合能力成關(guān)鍵

新興市場由于其本身國家發(fā)展階段與城市建設(shè)水平，物流方面普遍存在的問題就是 航班班次較少、清關(guān)問題和最后一公里配送的困難，物流成為了商流的限制因素。其中，清關(guān)難度與效率問題受到地區(qū)關(guān)務(wù)政策與處理能力的限制，最后一公里物流 困難的來源又是受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市道路規(guī)劃的局限，跨境物流公司短期內(nèi)無法從 根本上通過大規(guī)模自建解決最后一公里配送困難的問題，在這種情況下，對于航空 運(yùn)力資源、清關(guān)資源與當(dāng)?shù)匚锪髻Y源的獲取與整合能力對于跨境物流公司的重要性究凸顯出來。

首先在這些新興市場地區(qū)，物流專線將加速發(fā)展，全鏈資源的綜合獲取 與整合能力將成為考驗物流服務(wù)供應(yīng)商的重點。其次，這些地區(qū)也將產(chǎn)生更多的海 外倉儲需求，以滿足我國面向新興市場的出口電商賣家的備貨需要。

總體來看，需求端的賣家質(zhì)量、運(yùn)營模式自主度、市場成熟度等指標(biāo)，綜合決定了供 給端的物流服務(wù)的特性、模式與難點，進(jìn)而對跨境物流服務(wù)商的能力提出了不同的 要求。物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量、成本控制能力、獲客能力和資源獲取與整合能力將決 定企業(yè)能否在競爭中擁有一席之地。

（四）專線與海外倉份額有望由 2020 年的 20%/30%提升至 2025 年的 30%/35%

目前，伴隨著賣家品牌化與平臺監(jiān)管趨嚴(yán)的趨勢，獨立站和新興電商平臺興起，私 域流量獲將成為品牌賣家的最大倚重。而獨立站往往沒有平臺物流商與時效考核， 故而賣家會比較看重物流產(chǎn)品的價格，并兼顧時效，避免因為不良的物流體驗而流 失客戶，性價比優(yōu)秀的專線小包將會成為賣家較為傾向的渠道。

隨著賣家規(guī)模、品牌化程度與資金實力的成長，海外倉模式也將有所發(fā)展。海外倉和直郵模式，就如同國內(nèi)的普通快遞與倉配物流模式，能夠滿足賣家差異 化的需求，故而在未來的跨境電商物流市場都將擁有各自的一席之地。

對于不同交付方式的市場空間測算，基于國際專線和海外倉 模式的競爭優(yōu)勢，預(yù)計二者的市占率均有望提升，到2025年，國際專線/海外倉模式 的市場份額有望達(dá)30%/35%，對應(yīng)市場份額有望分別達(dá)3168億元/3696億元（2020 年分別約為1049億元/1554億元），在2025年不同模式的市場份額總計有望過萬億 元。

四、產(chǎn)業(yè)鏈概述：亟需產(chǎn)業(yè)鏈整合者出現(xiàn)

（一）航空貨運(yùn)賽道多方角逐，貨代、航空貨運(yùn)、快遞公司是主要玩家

產(chǎn)業(yè)鏈的參與者向上涵蓋廠家、平臺賣家、第三方平臺/獨立站，向下延展涵蓋跨境 物流各個流程中的多方參與者，包括國內(nèi)快遞公司、貨代公司、郵政公司、航空與船 公司、清關(guān)公司、國際快遞公司等。

按照環(huán)節(jié)劃分，跨境電商物流的全流程可以分為以下步驟：攬收-運(yùn)輸分揀-國內(nèi)報關(guān) -干線運(yùn)輸-海外清關(guān)-海外倉儲-尾程派送。

以專線小包為例：國內(nèi)的攬收、運(yùn)輸分揀、報關(guān)以及海外的清關(guān)這幾項主要由貨代 公司負(fù)責(zé)；干線運(yùn)輸部分則由貨代向航空公司、鐵路公司、船運(yùn)公司等承運(yùn)人購買 運(yùn)力；尾程派送由外國郵政或國際物流公司進(jìn)行承接。貨代將這些資源打包構(gòu)建成 物流產(chǎn)品，實現(xiàn)門到門的運(yùn)輸。

環(huán)節(jié)中含金量最大的是干線運(yùn)輸。由于跨境電商在旺季往往面臨著運(yùn)力緊缺、 客機(jī)腹倉運(yùn)力配給具有波動性等問題，充足的干線運(yùn)力對于跨境物流企業(yè)十分重要。對專線產(chǎn)品的成本進(jìn)行拆分，2020年單票收 入平均約為42.31元，毛利率為3.34%，成本端主要部分用于干線和尾程的運(yùn)力采購， 這兩部分占據(jù)運(yùn)單收入高達(dá)88%。

2020年公司總體毛利率為5.47%，其中標(biāo)準(zhǔn) 類產(chǎn)品（郵政小包）、專線類產(chǎn)品毛利率分別為6.56%、3.34%，毛利水平較低。而 2018-2020年，東航物流全貨機(jī)業(yè)務(wù)毛利率平均為20.04%，2020年航空運(yùn)力緊缺， 毛利率高達(dá)43.07%。

對于貨代公司來說，運(yùn)輸費(fèi)用（尤其是國際運(yùn)輸部分）是公司營業(yè)成本的主要來源。2020年，燕文物流運(yùn)輸成本占主營業(yè)務(wù)成本的91.1%，其中國際、國內(nèi)運(yùn)輸分別占 主營成本的87.8%、3.3%。而國際運(yùn)輸成本主要包含公司向航空公司、郵政公司、 國際商業(yè)快遞公司等采購運(yùn)力的費(fèi)用。

對于航空公司全貨機(jī)業(yè)務(wù)，主要成本構(gòu)成為：30-40%航油費(fèi)用、15-20%飛機(jī)經(jīng)營與 租賃、10-20%的飛機(jī)修理費(fèi)、10%的短期薪酬，以及其他費(fèi)用如地面服務(wù)費(fèi)、起降 費(fèi)等。

（二）貨代公司：貨主前置與定價模式變化催生模式革新，規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn) 化、全程供應(yīng)鏈?zhǔn)欠较?br>
貨代本質(zhì)是通過組織船、港口等各種資源，拆分重組為客戶提供一攬子代理服務(wù)， 是一個完善的社會分工協(xié)作體系，貨運(yùn)代理企業(yè)在其中賺取各環(huán)節(jié)操作代理費(fèi)以及 運(yùn)費(fèi)差價。







跨境電商的興起對傳統(tǒng)貨代模式帶來了新機(jī)遇：（1）從上游運(yùn)力驅(qū)動到下游客戶驅(qū) 動（平臺/賣家）；（2）“端到端”全鏈路服務(wù)需求。貨主前置（中國品牌商出海） 與定價模式（FOBCIF）的變化，有望帶動中國貨代的定價能力和潛在利潤空間得 到極大釋放。

實際上海外DSV和德迅兩家貨代公司成功發(fā)展的模式分別有不同的關(guān)鍵成功要素，但方向上都是規(guī)模化、標(biāo)準(zhǔn)化、全程供應(yīng)鏈。具體來看，德迅的業(yè)務(wù) 模式屬于規(guī)模化定制服務(wù)，而DSV的業(yè)務(wù)模式屬于高效運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)輸出型。德迅擁有 53%的應(yīng)收類資產(chǎn)，卻只有4.5%的有息負(fù)債，擠占價值鏈下游各方66%的經(jīng)營性負(fù) 債，足夠的業(yè)務(wù)規(guī)模是實現(xiàn)低資金成本的最可持續(xù)方式。DSV則主要面向中小客戶 的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品服務(wù)，高效的運(yùn)營是其核心競爭力，在關(guān)鍵基礎(chǔ)運(yùn)營環(huán)節(jié)增強(qiáng)控制力， 提升競爭力。同時具備運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)輸出整合能力，可以通過并購整合，更快速的提升 產(chǎn)品的服務(wù)范圍，向上延展產(chǎn)品所能覆蓋的客戶群體。

長期看，行業(yè)未來發(fā)展的驅(qū)動因素，也是貨代企業(yè)的成長路徑包括數(shù)字化轉(zhuǎn)型、標(biāo) 準(zhǔn)化產(chǎn)品賦能和并購成長。對比各頭部企業(yè)在年報中的關(guān)于國際貨代業(yè) 務(wù)戰(zhàn)略的闡述，DHL強(qiáng)調(diào)業(yè)務(wù)的盈利能力以及“端到端”的服務(wù)質(zhì)量提升，DB Schenker在強(qiáng)調(diào)盈利能力提升的同時也在追求對于高增長地區(qū)的布局，而DSV和嘉 里則采用較為直接有效的收購+布局的方式來提高增速。此外，頭部企業(yè)也均在在戰(zhàn) 略規(guī)劃中強(qiáng)調(diào)提升IT數(shù)字化能力，以提升全鏈路運(yùn)營效率。

（三）航空貨運(yùn)公司：航線資源稀缺樹壁壘

產(chǎn)業(yè)鏈視角下，早期貨代的服務(wù)的寬度、廣度以及靈活性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空公司，同樣具有較強(qiáng)的市場管控能力，在整個航空價值鏈中的投資收益明顯高于其它服務(wù)提供 商。而處于產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的航空公司，投資回報率明顯處于整個價值鏈的“洼地”。

類似中國外運(yùn)的大型航空貨代公司往往在多條航線上向航空公司批量訂 購定期貨運(yùn)艙位。貨代拿到艙位后向下游分銷。2018年中國外運(yùn)披露的直接客戶比例為44%，超過一半的客戶為二級貨運(yùn)代理商。航空運(yùn)輸本身同質(zhì)化的特性使得專注于空中運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)航司缺少議價能力。

以已經(jīng)單獨將航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆上市的東航物流進(jìn)行分析。東航物流的全貨機(jī)業(yè)務(wù)的周期性相對較強(qiáng)，源于航油成本波動較大。和航司客運(yùn)業(yè)務(wù)類似，貨機(jī)運(yùn)輸?shù)牡氖杖攵酥饕绊懸蛩貫閲嵐锸找婧洼d運(yùn)率，成本端主要決定因素為航油成本和折舊攤銷。

噸公里收益角度，三大航貨運(yùn)業(yè)務(wù)噸公里收益變動趨勢基本一致，且與航油均價走勢接近。原因在于：（1）三大航貨運(yùn)服務(wù)同質(zhì)性嚴(yán)重，沒有一家可以形成 差異化定價；（2）同時噸公里收益跟航油成本走勢接近，差距大小由不同時期供需情況決定。

（四）快遞公司：最值得期待的整合者，攬貨與全鏈路整合能力具備比較 優(yōu)勢

快遞公司的優(yōu)勢主要在于：第一，掌握貨源，更強(qiáng)的議價能力。與航司貨運(yùn)模式不 同，快遞航空通常擁有自己的地面運(yùn)輸和銷售網(wǎng)絡(luò)。目前具備航空貨運(yùn)能力的物流企業(yè)：快遞系出身的順豐航空和圓通航空均依靠集團(tuán)的快遞網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)地面運(yùn)輸，而近年崛起的跨越航空和友和道通擁有跨越速運(yùn)和友和道通等地面網(wǎng)絡(luò)，且其發(fā)展模式呈現(xiàn)：先地面運(yùn)輸，后航空物流”的發(fā)展路徑。

第二，快遞航空模式本身在地面運(yùn)輸方面的優(yōu)勢不僅僅可以完善其服務(wù)鏈條，更為 重要的是物流商可以對全網(wǎng)的進(jìn)行規(guī)劃，利用樞紐對貨物的集散能力提升效率。事 實上，快遞航空公司發(fā)展到一定階段，樞紐機(jī)場的建立是網(wǎng)絡(luò)效率邁向下一個臺階 的必然選擇。

第三，快遞公司可以通過運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢（合理的產(chǎn)能投入和機(jī)隊優(yōu)化）以及技術(shù)投 入不斷降本增效，規(guī)模經(jīng)濟(jì)得以不斷強(qiáng)化。以FedEx為例，航空快遞市場運(yùn)輸模式以點對點運(yùn)輸為主，裝載率低導(dǎo)致 成本無法有效攤薄。1973年，F(xiàn)edEx將總部遷往孟菲斯，1981年孟菲斯機(jī)場轉(zhuǎn)運(yùn)中 心正式投入使用。軸輻式模式大幅提升了資產(chǎn)運(yùn)行效率，單票成本在1982-1988年之 間持續(xù)下跌，1988年降至階段性低點11元/件。在孟菲斯之后，F(xiàn)edEx又設(shè)立了多個 轉(zhuǎn)運(yùn)中心，紐瓦克、奧克蘭、蘇比克灣、巴黎等。

從成本結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)來看，航空時效件業(yè)務(wù)的直營模式使其勞動力密集，職工薪酬在成 本結(jié)構(gòu)中占比最大，單票成本攤薄過程中，單票職工薪酬、單票折舊的下降最為顯 著。

五、尋找明日之星：發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈中的龍頭

（一）順豐控股：核心能力是獲客與資源掌控，與嘉里物流的合作值得期待

2021年2月，順豐與嘉里物流發(fā)布聯(lián)合公告，順豐控股擬采用現(xiàn)金收購方式收購嘉里 物流9.31億股股份，交易總對價為176億港幣。順豐將向嘉里物流的合資格股東及購股權(quán)持有人發(fā)出部分要約和購股權(quán)要約，其中 部分要約每股要約價格為港幣18.8元，購股權(quán)每股要約價格為港幣8.6元。

嘉里物流2020年國際貨代收入320.8億港元，同比增長48.33%，主要因為疫情原因 亞洲地區(qū)防疫物資出口增多、運(yùn)價上漲共同作用。嘉里國際貨代業(yè)務(wù)遍布全球，收 入相對分散，亞洲作為公司的大本營仍然是其國際貨代業(yè)務(wù)的優(yōu)勢地區(qū)，2020年大 中華以及東南亞地區(qū)收入占比63%，歐美等其他地區(qū)占比37%，其中中國香港地區(qū)、 中國臺灣地區(qū)由于基數(shù)相對低增速較快。

嘉里物流的國際貨代業(yè)務(wù)增長核心在于持續(xù)的全球收購， 2015年2018年收購活動的頻繁對于改善多個地區(qū)的收入增長起到了明顯推動作用，其中 2016年由于收購美國著名無船承運(yùn)人Apex，美洲地區(qū)收入占比提升，亞美航線實力明顯增強(qiáng)。

順豐作為國內(nèi)擁有最多貨機(jī)的物流企業(yè)可與公司在全球覆蓋59個國家、1000+服務(wù) 點貨代銷售網(wǎng)絡(luò)形成很好的戰(zhàn)略協(xié)同效應(yīng)，一方面，順豐的貨運(yùn)量將直接增加嘉里 國際空運(yùn)代理的業(yè)務(wù)量，另一方面，順豐的機(jī)隊實力將大大增強(qiáng)嘉里的訂艙優(yōu)勢， 進(jìn)而增強(qiáng)在海內(nèi)外空運(yùn)代理的銷售能力。二者的協(xié)同不僅可以使順豐的裝載率提升，同時可以直接增加嘉里國際空運(yùn)代理的業(yè)務(wù)量。

2019年嘉里空運(yùn)貨代量為40.94萬噸， 2020 年順豐全貨機(jī)國際航線總計運(yùn)量約9萬噸，考慮到順豐國際貨運(yùn)回程的裝載率并不算高，若簡單假設(shè)借助嘉里的全球貨代網(wǎng)絡(luò)以及銷售能力使得回程實現(xiàn)去程同樣的裝載率，全年貨運(yùn)量可達(dá)18萬噸，據(jù)此測算，在不考慮鄂州機(jī)場將來帶來的貨運(yùn)量的前提下，二者的協(xié)同可使得嘉里在空運(yùn)貨代的業(yè)務(wù)量實現(xiàn)21.98%-43.97%的增長。

（二）華貿(mào)物流：傳統(tǒng)貨代為基石，強(qiáng)化跨境電商物流資源掌控能力

華貿(mào)物流是中國本土最具規(guī)模的第三方國際綜合物流企業(yè)，具體提供以國際貨代為核心的跨 境現(xiàn)代綜合物流服務(wù)。其主要（營）業(yè)務(wù)包括國際貨運(yùn)代理、跨境電商物流、進(jìn)口分 撥倉儲物流、特種專業(yè)物流、其他物流服務(wù)等。

公司在國際貨代核心業(yè)務(wù)地位穩(wěn)固。在2020年的中國貨代物流企業(yè)百強(qiáng)排行榜中， 華貿(mào)物流綜合實力排第8位，國際空運(yùn)業(yè)務(wù)排第5位，國際海運(yùn)業(yè)務(wù)排第7位。國際空 運(yùn)和國際海運(yùn)占公司收入的比例分別為40.42%和34.29%。

華貿(mào)物流自2018年布局跨境電商物流業(yè)務(wù)起，于2020年取得快速發(fā)展，實現(xiàn)大幅增 量。2020年，華貿(mào)物流完成業(yè)務(wù)量國際空運(yùn)5.31萬噸、國際海鐵0.97萬標(biāo)箱。跨境 電商物流營業(yè)收入18.98億元，較2019年2.31億元增幅達(dá)721%；跨境電商物流收入 占總營收比例從2019年2.25%增長至13.46%，增速498%，成為僅次于空運(yùn)和海運(yùn) 的第三大業(yè)務(wù)收入來源。

華貿(mào)物流從2018年以來一直著重布局跨境電商物流板塊，通過收購整合等方式加快 跨境電商物流網(wǎng)絡(luò)布局，較傳統(tǒng)貨代更具先發(fā)優(yōu)勢，基本形成覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈的競爭 能力。

2021年7月，公司收購跨境電商物流公司佳成國際70%股份。公司有運(yùn)行車輛200余臺、境內(nèi)分撥中心4個，境外通關(guān)、分撥口岸30 余個，自營國際專線20多條，服務(wù)區(qū)域覆蓋200多個國家和地區(qū)，是亞馬遜SPN物流服務(wù)商以及阿里巴巴國際站與菜鳥網(wǎng)絡(luò)、敦煌網(wǎng)等多家平臺的指定國際物流供應(yīng)商， 2020年營收達(dá)12.03億元。

跨境電商比傳統(tǒng)貨代中間環(huán)節(jié)更多、對清關(guān)效率和全程安全能力的考量要求更高， 由此帶來產(chǎn)業(yè)鏈條的延長和增值服務(wù)的附屬價值上升，利潤較傳統(tǒng)貨代進(jìn)一步增 厚。從2020年華貿(mào)物流主要業(yè)務(wù)的毛利率對比來看，跨境電商物流的毛利率高達(dá) 17.53%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過海運(yùn)貨代（6.79%）和空運(yùn)貨代（10.27%）的毛利率水平。

相較純跨境電商物流平臺，傳統(tǒng)貨代企業(yè)具備行業(yè)積累優(yōu)勢，同時華貿(mào)物流正在逐 步補(bǔ)齊業(yè)務(wù)短板，未來公司的跨境電商物流板塊有望持續(xù)放量。

（三）燕文物流：全鏈路直營的跨境出口電商綜合物流服務(wù)商，專線產(chǎn)品 發(fā)展迅速

燕文品牌是國內(nèi)從事跨境 出口電商綜合物流服務(wù)的首批企業(yè)之一。公司整合全球物流資源，以自主研發(fā)的綜合物流信息管理平臺為支撐，打造專業(yè)化、多元化的物流產(chǎn)品服務(wù)體系，并與全球 速賣通、亞馬遜、Wish、eBay等全球大型跨境電商平臺建立了長期、穩(wěn)定的合作關(guān)系。

經(jīng)過多年發(fā)展，燕文已在全國設(shè)置六大分撥中心和37個集貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心，業(yè)務(wù)覆蓋全 國17個省市，服務(wù)通達(dá)全球200余個國家和地區(qū)，是國內(nèi)跨境出口電商物流行業(yè)中服 務(wù)覆蓋和通達(dá)范圍最廣的公司之一。2020年，公司營業(yè)收入達(dá)62億元。

2018-2020年，公司營業(yè)收入與扣非歸母凈利潤均保持較高的增長。2019、2020年， 營業(yè)收入年增速分別約為45%、50%，扣非歸母凈利潤分別實現(xiàn)100%、600%的增 長。

燕文物流的產(chǎn)品和服務(wù)包括國際快遞全程業(yè)務(wù)、國際快遞攬收及處理業(yè)務(wù)、其他業(yè) 務(wù)三類，其中2018-2020年國際快遞全程業(yè)務(wù)營收占比均在90%以上，為公司主要業(yè) 務(wù)，國際快遞全程業(yè)務(wù)又包括標(biāo)準(zhǔn)類產(chǎn)品、專線類產(chǎn)品及國際商業(yè)快遞產(chǎn)品。2018- 2020年，公司營業(yè)收入分別為28.7億元/41.5億元/62.2億元，經(jīng)營業(yè)績持續(xù)增長。公 司專線產(chǎn)品成長迅速，尤其是在疫情中郵政運(yùn)力吃緊的情況下，2019、2020年公司專線業(yè)務(wù)增速均在300%以上。

國際快遞全程業(yè)務(wù)的客戶主要包括跨境電商賣家和平臺，收件人為境外消費(fèi)者或其 指定的收件人。燕文物流在攬收、國內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)、倉內(nèi)分揀處理、出口報關(guān)、國際運(yùn)輸、 境外清關(guān)、境外轉(zhuǎn)運(yùn)、尾程派送等環(huán)節(jié)可選擇自主操作或采購境內(nèi)外供應(yīng)商。

在快件寄遞的全過程中，供應(yīng)商可能參與國內(nèi)/國際運(yùn)輸、關(guān)務(wù)、尾程派送等一個或 多個環(huán)節(jié)，但由燕文物流通過其全球跨境物流大數(shù)據(jù)平臺管理統(tǒng)籌組織、協(xié)調(diào)、銜 接各個環(huán)節(jié)和供應(yīng)商，確保整個跨境物流服務(wù)的安全性、時效性和性價比。

從毛利率水平來看，2020年公司總體毛利率為約5%。毛利率最高的業(yè)務(wù)是國際商業(yè) 快遞產(chǎn)品，2018-2020年均保持在10%以上的水平，但該產(chǎn)品在公司營收總體中占比 較小，2018-2020年均小于5%。標(biāo)準(zhǔn)類、專線類毛利率分別約為7%、3%，可見公司 專線產(chǎn)品毛利水平還有進(jìn)一步提升的空間。

在經(jīng)營模式方面，公司始終堅持全鏈路管控的直營模式，在全國30余個城市提供直 營服務(wù)，由總部對分公司、集貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心、分撥中心、集運(yùn)倉實施直接管理，統(tǒng)一組 織運(yùn)輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，并根據(jù)各環(huán)節(jié)處理能力的動態(tài)變化、供應(yīng)商服務(wù)價格的波動， 統(tǒng)一組織跨區(qū)域的資源調(diào)配和供應(yīng)商比選。

燕文物流在跨境出口電商綜合物流服務(wù)領(lǐng)域深耕多年，在品牌口碑、供應(yīng)商資源、 處理網(wǎng)絡(luò)、客戶資源、信息化系統(tǒng)等方面積累豐富。未來，公司計劃繼續(xù)加強(qiáng)國內(nèi)外 分撥中心、國際運(yùn)力、海外派送等跨境物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、開拓新興市場并進(jìn)一步 增強(qiáng)物流服務(wù)的數(shù)字化、信息化程度。

（四）東航物流：核心能力是航線資源，加強(qiáng)要客服務(wù)和一體化供應(yīng)鏈服務(wù)能力

東航物流脫身與中國東方航空公司航空貨運(yùn)部門。其中東航物流前身東方遠(yuǎn)航物流 于2004年8月成立。成立之初由三家企業(yè)共同持股：東航股份、中貨航與中遠(yuǎn)集團(tuán)。2012年東航股份決定整合旗下資產(chǎn)，提升東遠(yuǎn)物流與東航客運(yùn)部門協(xié)同，東航股份 出資共5.81億人民幣，收購中貨航與中遠(yuǎn)集團(tuán)在東源物流中的全部股份。同年東航 股份為發(fā)展東遠(yuǎn)物流業(yè)務(wù)注資9.5億人民幣并于2012年7月更名公司為東航物流。至 此東航物流成為東航集團(tuán)旗下全資子公司。

2017年，東航物流做出決定引進(jìn)外部資本增持，成為我國三大航司物流業(yè)務(wù)中第一 個完成外部資本引進(jìn)的公司。五家企業(yè)（聯(lián)想控股，珠海普東物流，德邦股份，綠地 投資公司，天津睿遠(yuǎn)）共投資14.55億人民幣。同年12月，聯(lián)想控股將其持有的股份 中4.9%的東航物流股份以2.009億人民幣的價格轉(zhuǎn)讓給北京君聯(lián)。至此，東航物流初 步完成資產(chǎn)重組與轉(zhuǎn)型。由一家東航控股旗下全資子公司轉(zhuǎn)換為多家外部資金與東 航攜手控股的更適應(yīng)市場化資本競爭模式的股份制公司。

目前來看，東航物流的主要核心業(yè)務(wù)還是集中在從機(jī)場開始，到機(jī)場結(jié)束的點對點航空物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)。其自身的攬貨能力相對來說較低，在獨立處理貨主直接到航空訂艙方面的銜接環(huán)節(jié)有一定困難，一定程度上依賴與其合作的大型快遞公司和貨代為其提供穩(wěn)定的貨源。2020年前五大合作伙伴占據(jù)其航空速運(yùn)業(yè)務(wù)總收入的24.24%， 且這五大公司全部為大型快遞企業(yè)和上海當(dāng)?shù)氐呢洿尽?br>






同行業(yè)供應(yīng)鏈主要是東航物流旗下物流事業(yè)部與其全資子公司東環(huán)國際等物流公司 與郵政及快遞快運(yùn)公司提供其航空物流和機(jī)場之間點對點的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。東航物 理主要向同業(yè)快遞企業(yè)提供進(jìn)港貨物處理，貨物裝卸機(jī)，航空干線運(yùn)輸以及到崗貨 物場內(nèi)運(yùn)輸卸載等一系列航空貨運(yùn)相關(guān)服務(wù)。在2018-2020年間，同行業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)杖?占綜合一體化供應(yīng)鏈?zhǔn)杖氡壤罡撸?020年達(dá)到60.85%。

航空特貨主要是和由對航空運(yùn)輸要求特殊的客戶進(jìn)行直接合作。東航物流與國藥集 團(tuán)，Inditex等公司直接達(dá)成合作，承運(yùn)其對航空運(yùn)輸安全及環(huán)境和時效性有特殊要 求的貨物。這些貨物主要是醫(yī)療器械，藥品，精密儀器等高貨單價的高凈值貨物。東 航物流提供其航空物流方面的一站式服務(wù)，包括場內(nèi)運(yùn)輸和航線干線運(yùn)輸?shù)群诵臉I(yè)務(wù)

萬立德國際物流是華南地區(qū)致力于跨境電商出口物流服務(wù)及供應(yīng)鏈管理的專業(yè)化物流專線，也是中國最早從事跨境電商小包cod代收貨款快遞出口的公司。多年來，萬立德國際物流專注于為中國跨境電商提供及時、可靠和透明的服務(wù)，不斷提升買家體驗，助力客戶成功拓展全球業(yè)務(wù)。

中國的跨境電商物流市場目前正值高速發(fā)展，年復(fù)合增長率高達(dá)27.9%。而萬立德國際物流積累了多年跨境快遞業(yè)務(wù)資源，整合了很多供應(yīng)商資源，提供了日本臺灣COD電商小包、東歐COD電商小包、東南亞電商小包cod等多條小包代收貨款快遞線路。此外，萬立德國際物流還與跨境電商賣家建立了緊密的合作關(guān)系，自創(chuàng)立起便在跨境電商賣家中建立了良好的口碑，是多個跨境電商平臺重點推薦的物流公司

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