據中國汽車工業協會統計，2009年上半年，摩托車生產企業出口結束了持續多年增長的勢頭，呈明顯下降。2009年上半年摩托車整車出口279.3萬輛，同比下降44.4%；出口金額13.3億美元，同比下降36.5%。摩托車出口企業遭遇有史以來最大的業績“滑鐵盧”，并結束了持續多年的出口銷量高增長勢頭，摩托車出口的“輝煌”時代由此將成為歷史。

金融風暴吹破出口泡沫

自1993年以來，我國連續15年保持世界第一大摩托車生產國的地位，2008年銷量達2750萬輛，占全球銷量一半以上，摩托車出口量從1999年的25萬輛增加到2008年的1000萬輛，占國內摩托車銷量的37.4%。摩托車出口的增長對全行業的增長貢獻高達44.7％，摩托車出口的高速增長已經成為行業銷量增長的主要推動力。然而，摩托車出口的繁榮卻掩蓋了行業發展的疲態，并由此延緩了產業的創新和升級，而出口秩序的混亂也成為摩托車出口乃至摩托車工業發展的制約因素。

價格競爭是中國企業的主要手段，價格競爭同樣也成為中國出口企業的短板。沒有品牌意識，缺乏長遠目標，只顧短期利益，使中國企業在出口市場喪失價格優勢后，競爭力蕩然無存。2008年初，受人民幣大幅升值、出口退稅率下調、原材料價格上漲和勞動力成本上漲等因素影響，摩托車企業生產成本大幅增加，摩托車出口企業面臨重重壓力，出口銷量和出口金額銳減。隨著經濟危機的蔓延，海外市場消費需求的下降，摩托車企業出口泡沫終于破滅。而同泡沫破滅的還不僅僅是出口銷量，更重要的是由于中國企業在海外市場長期低端、低價的競爭策略，使“中國造”摩托車在海外市場不斷遭到專利圍剿、反傾銷調查以及關稅政策的限制，使得市場失地越來越多，發展空間越來越小。同時，由于出口企業良莠不齊，出現拼裝銷售、仿冒侵權等惡性行為，導致出口產品品牌雜亂、質量優劣混雜、缺乏售后服務的局面。那些完全靠國外市場的企業幾乎陷入破產的地步，即使在國內以一線品牌自居的力帆、宗申、隆鑫等企業也因為海外市場的嚴重下滑而陷入困境。

任何企業和行業的發展都有其客觀的規律，人為的破壞市場法則和產業發展規律，最終受損的還是企業自身。那些依靠出口市場救命的摩托車企業，為了逃避國內市場的競爭，在海外市場繼續上演價格戰，惡性競爭造成出口摩托車價格急劇下跌、利薄如紙、質量和售后服務更難以保證，最終導致國產摩托車不得不退出一些國家的市場，并造成不必要的貿易摩擦和反傾銷，嚴重損害出口企業的自身利益和國家聲譽。

2006年，面對火爆的出口形勢，建設集團前總經理陳永強曾經指出：盲目的出口，很多企業走出國門將很難回來，如果單純為利潤出口，將來在國際市場受挫，回來國內也已經沒有你的位置。摩托車企業在沒有國內市場的基礎下走出國門淘金，是一條舍本逐末的不歸路。這種以“資源換美元”的出口模式，無論是對企業自身還是對行業的長遠發展都毫無意義，僅僅為那些失意國內市場的企業贏得茍延殘喘的機會。市場經濟是有其內在的自然規律?？v觀世界優秀的制造企業，無一不是在做好國內市場的基礎，在實現出口戰略，一個失去國內生存“根據地”的企業是無法長遠發展的。那些失意國內市場依賴出口“救命稻草”的企業，終將在市場環境變化時走投無路。因此，對中國摩托車企業來說，當務之急是改變單純依靠加工貿易的發展模式，加強創新，提升品質，走產品差異化的發展道路。

畸形模式埋下出口隱患

自從中國加入WTO后，出口成了香饃饃。特別是在摩托車行業，由于國內城市市場長期的禁（限）摩政策，使得國內消費需求缺乏層次結構，摩托車生產企業不斷被壓縮到中小城鎮和農村市場，企業競爭日趨激烈，產業集中度不斷提高，出口成了中小企業的救命稻草。出口市場不僅競爭相對較小，而且利用退稅政策，企業可以將低價競爭轉化為退稅利潤，甚至有企業為獲得更多利潤采取高報價形式騙取出口退稅。

中國摩托車企業出口是在一種畸形的市場環境中催生出的產物。相對于國內市場需要投入比較大，要做渠道推廣，做品牌宣傳、做商家管理等等費財又費力，做出口加工簡單直接，獲得利潤輕松。在那些將目光投向海外市場的眾多企業中，更多的是是在國內市場缺乏競爭的中小企業，并倚重出口市場以求得生存。因此，無序、劣質、混亂成為中國摩托車出口的常態，出口模式從一開始就為今天的衰敗埋下禍根。

從歷史經驗來看，無論是以企業自身品牌出口，還是OEM貼牌生產，或者是ODM（原始設計商），都能在一定程度上提高企業的競爭力，特別是為國外優秀企業貼牌代工，在為企業創造利潤的同時，也能學習更先進的生產管理、工藝設計、質量控制等手段和經驗，為企業的長遠發展打下基礎。而中國摩托車企業的出口連貼牌都算不上，多數屬于代加工性質，而且不是為國外優秀的企業或品牌代工，而是為國外的銷售商代工，即使是目前在出口市場銷量很大的一線品牌也不過是當地商販的加工車間而已，是一種典型的加工貿易。多數摩托車出口企業只是借助中間商銷售，不需要營銷網絡、不需要售后服務更不需要配件供應；采取“打一槍換一地方”的游擊戰策略，做壞一個國家市場再換另一個國家，更奢談信譽與品牌。這種銷售模式在短時間內能夠為出口企業換回美元，并獲得微薄的利潤，而從長期來看，沒有質量基礎、缺乏技術支撐與品牌支持的市場，消費者是沒有忠誠度的。而隨著市場的成熟，沒有品牌、沒有質量、沒有信譽，以低價為優勢的產品將隨著各國經濟的發展終將被淘汰。對立志把摩托車作為事業的企業來說，出口不是簡單的用產品換美元，而是需要企業以自身品牌為核心，實現技術研發、制造工藝、營銷體系、售后服務全方位的發展和提升。五羊—本田總經理加藤千明曾經說過，對中國的很多企業而言，當前需要的是立足國內，打好根基，只有把國內的用戶抓牢了，企業以后的發展才有很好的保障，才能更好的開拓國外市場。作為一個優秀企業的領導人，這樣的忠告也不僅僅是針對摩托車企業，也適合所有的中國企業。

我們看到，真正的跨國企業無一不是依賴于國內市場的發展，逐漸走向海外，華為、海爾、聯想這些中國的一流企業之所以能在海外市場攻城拔寨，正是依賴于國內市場的穩定和發展。作為世界摩托車產銷量第一的大國，摩托車企業需要向家電行業、通訊行業學習，借他山之石破出口危局，以危機為契機反省中國摩托車的出口模式。

中國企業要反思出口之路

盡管在經濟危機的背景下，國家對中小型出口企業給予了、降低貸款利率和提高出口退稅率等一系列的優惠政策，但猛藥治不了頑疾。中國摩托車行業長期存在的問題依然沒有根本解決，企業之間的競爭依然停留在價格競爭和產銷規模的競爭。因此我們必須認清一個事實，在短時間內中國摩托車工業很難有質的飛躍，能在全球市場與洋品牌競爭。但是，中國摩托車產業經過三十年發展，在中小排量摩托車生產制造領域上積累了豐富的經驗，有能力參與全球市場的競爭。并且在未來相當長的一段時間，在“成本優勢”逐漸喪失的情況下，必須在“提高質量、提升技術”上狠下功夫，才能與一些加工制造業正在崛起的周邊國家（印度、印尼、泰國等）取得競爭優勢，“成本+質量”的出口模式才是中國摩托車企業未來相當長的一段時間內的生存之道。

從世界范圍來看，對發展中國家和地區而言，中小排量摩托車依然在相當長的時間內有著巨大的市場需求，在發展中國家依然擁有廣闊的市場空間和發展機會。對中國摩托車企業而言，無論是采取“先內后外”還是“先外后內”的發展模式，樹立長期發展的理念，打造自己的出口品牌、建立自己的銷售渠道，找準自身定位，不斷提升中國摩托車在全球市場的競爭力，努力呵護好發展中國家的市場，真正贏得當地消費者的信任。

因此，摩托車出口企業有必要關注以下幾點工作：

首先，提升摩托車品質。提高產品質量是中國摩托車企業現階段最容易做到，也最應該做到。無論是在國內市場，還是國外市場，摩托車作為耐用消費品，產品的質量越來越受到消費者重視，隨著市場的發展和成熟，消費者有更多的選擇，產品質量將影響到消費者的忠誠度，不僅出口的企業被市場拋棄，甚至是整個中國產品都被消費者拋棄，這方面中國出口企業不僅在越南市場有血的教訓，在國內市場也有深刻的體會。

其次，實施品牌戰略。對發展中國家和地區的消費者而言，摩托車市場和中國早期市場相似，處于啟蒙狀態，不識“本田”、“雅馬哈”的消費者和經銷商大有人在，中國企業只要能夠堅持提供質量穩定、性能穩定、結實耐用的自主摩托車品牌產品，一定能夠贏得長期發展的機會。而不要圖一時之利，只賺取生產加工的蠅頭小利，而喪失了長遠發展的基石。

最后，輸出資本和技術。相對發展中國家而言，中國摩托車企業在中小排量摩托車制造方面仍然具有技術優勢和資本優勢，而相對日本和歐洲等摩托車制造企業，中國企業又能夠擁有成本優勢和市場優勢，因此，對發展中國家輸出技術和資本，實行產業布局是當務之急，是實現中國摩托車在全球小排量市場先發優勢的根本。

經濟發展有模式，市場變化無規律。WTO為中國企業帶來快速發展的機遇，經濟危機也及早地暴露了中國企業瘋狂出口的深層次問題和根本原因所在。無論對中國摩托車企業還是對中國摩托車行業來看，金融危機對我們從長遠發展是有利的。摩托車企業需要的是在危機和陣痛下進行結構調整和戰略轉型，并以此為契機進入一個全新的發展時期。