世界海上運輸港口發展

海上運輸簡稱海運，已有幾千年的歷史，它的發展同造船和航海技術的進步有著密切的關系。它是世界貿易中最重要的一種運輸方式，世界貿易總運量中有2/3以上是通過海運完成的。海上運輸迅速發展，已成為人類發展經濟和進行貿易往來的重要手段。港口是水上運輸的起點與終點，是最大量貨物的集結點；隨著海上運輸的發展，港口也逐漸發展起來。

（一）早期海上運輸與港口發展

⒈伴隨著國際貿易發展而發展的海上運輸，是在近代從國際貿易中分離出來，并受國際貿易和航海技術的影響和制約。

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區已有繁榮的航運。那時的港口只不過是在河流、湖泊區域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風條件好、水面靜穩之處，可以靠系船舶；海港更需要利用天然隱避的海灣或河口辟為港口，便于系泊船舶，這樣，船舶可以躲避風浪，等待有利的風向和天氣。當時，由于船舶的尺度小，吃水也很小，數量也不多，同時客、貨運量不大，因此，對裝卸速度的要求并不是很高。

隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當時貿易中心的地理分布都在強大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉到古希臘和古羅馬，貿易中心一直在地中海沿岸。古代腓尼基的疆域，大體上相當于現代的黎巴嫩，由于其地處兩巴和地中海的世界海陸要沖上，非常有利于發展商業和航海活動。公元前3000年出現了腓尼基的城市國家。腓尼基人是古代出色的商業民族，他們經營木材、酒、染料等，而且大量販賣奴隸。腓尼基人在地中海東海岸、薩丁島和西西里島，非洲北海岸建造了最古老的港口（季爾港和西頓港）。

迦太基是公元前900年腓尼基在北非沿岸建立的殖民地，當時也成了地中海沿岸地區的貿易中心。與此同時，在尼羅河三角洲產生了阿u2014烏爾海港，以后在該地建立了亞歷山大港。在古希臘時代，海上運輸及港口建設得到了很大的發展（克諾索斯港和麥薩臘港）。

⒉隨著經濟的發展，人們開始擴大交通和貿易。公元1世紀前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿易。羅馬商船大舉進入印度洋，據說在奧古斯都時代，每年有120艘商船從紅海起航，前往印度，采購東方各國商品。而中國漢朝則早已在公元前2世紀就已經開辟了對印度的海上交通航線，到公元1世紀，漢朝商人更是頻頻抵達南印度。幾乎與此同時，南亞的文明古國印度也在加強在海外，尤其在東南亞的商業擴張。從1世紀開始，印度商人大批向東方航行，來到東南亞和中國。中國、羅馬和印度三大勢力在印度洋的匯合，使東西方海上交通和貿易空前繁忙起來。

在羅馬帝國時期建造的安季烏姆港，圖姆u2014采利港，證明了羅馬人具有高度的技術文化和工程藝術，這里首先建成垂直斷面的防護建筑物。而按照總體布置，這些港口與現代港口相似。

⒊文藝復興時代，隨著貿易和航運的高度發展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

⒋15世紀，航海技術和造船業已有很大的發展。海上運輸隨著造船業的發展、羅盤儀的改造和應用、航海技術的進步以及海上貿易的發展，作為運輸業的一種形式出現。沿海城市成為新的貿易中心。當時中國已到了明朝，貿易中心已轉到了廣州、泉州、杭州等地。1405年中國明朝的鄭和七次下西洋，遍訪了亞非30多個國家，航行最遠處已達赤道以南東非的索馬里和肯尼亞。攜帶大量金銀、綢緞、瓷器等換回香料、象牙和寶石。每次出航，船舶之多，船身之長，載人之眾，在當時均屬空前。

從15世紀開始，地中海沿岸一些城市已出現了資本主義生產的萌芽，南歐一些國家的手工業及商業貿易有了相當程度的發展，商人們渴望擴充海外市場，以獲取更多的財富。1492年意大利人哥倫布發現了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領5艘船、265名船員，實現了人類歷史上首次環球航行。上述幾次探險，統稱u201c地理大發現u201d。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達亞洲的新的東西方貿易航路終于開辟出來了。地理大發現后，大大開拓了歐洲市場，國際貿易范圍從地中海、北海、波羅的海擴展到大西洋、美洲、印度、中國和南亞群島。當時，歐洲一面輸出鐵、毛織品、麻織品，一面從東方輸入生絲、絲織品、棉織品、橡膠、茶葉；從美洲輸入砂糖、煙草等，東方和美洲成了歐洲的貿易市場。

總之，在15～17世紀，由于新大陸的發現和攫取殖民地而急劇發展的貿易和航運，導致必須建立大型港口。隨著船舶數量的增加和規模的擴大，海港逐漸發展起來了。

（二）近、現代世界海上運輸

19世紀，海上運輸有了很大發展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運業注入了新的活力。資本主義國家的早期工業大多沿通航水道設廠，使得當時水運的發展對工業布局有很大的影響。同時由于國際貿易地理條件的限制（遠隔重洋），加上海運運量大、成本低，國際貿易量的三分之二是通過海上運輸的。

20世紀的兩次世界大戰以及發生的重大海難，加速了科技前進的步伐，其中對海上運輸起到重要作用的有：從無線通信到人造衛星通信，發展到全球海難安全系統；船舶設計制造也在大型化、高速化方面有很大進步，幾十萬噸的油船、散貨船，每小時幾十海里航速的快速客船，正在世界各地航行。

第二次世界大戰以后，世界經濟逐步向一體化過渡，客觀上工業、農業、原料、加工業等在不同國家、不同地區形成一定程度的專業分工，國際間的客貨交流從數量上不斷增加。其中海洋運輸是世界國際貨物運輸的主要方式。20世紀80年代初，世界國際海運量在國際貨運總量中約占82%，按貨運周轉量計算則占94%。世界海運船舶保有量從1950年的8500萬總噸增加到1973年的3.5億總噸。同時，港口實現現代化。

從世界港口發展歷程來看，港口主要伴隨著航運的發展而發展。一般將世界港口的發展劃分為三個階段。

第一階段是18世紀以前，當時的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀末至20世紀中葉，港口的功能已擴展到貿易領域和轉口功能，即港口不再是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿易活動的領地，為轉口貿易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀50～60年代，伴隨著工業技術革命，港口工業迅速興起，出口加工工業、自由貿易工業不斷借助港口優勢在港區內建設起來，將港口與城市發展、港口與出口加工工業等有機地結合起來，使港口成為集疏運中心、貿易中心、金融中心和工業中心為一體的綜合性準政府區域。港口采取完全商業化的發展態勢，逐漸發展成為國際貿易的運輸中心與物流平臺，主要業務范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務，到貨物的加工、換裝及與船舶有關的工商業服務，擴大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務。港口逐步成為統一的，集輸運與貿易一體化的經濟共同體。

中國海上運輸港口發展

⒈早期中國海上運輸業及港口發展

中國海上運輸歷史悠久，早在春秋戰國時期，吳國和越國間就已有戰船，水上運輸已十分頻繁，港口應運而生。當時有渤海沿岸的碣石港（今秦皇島港）。戰國初期古人利用指南針在海上辨別方向，后來經阿拉伯傳到西方，對世界航海技術的發展作出了重要貢獻。

漢代的廣州港以及徐聞、合浦港，已與國外有頻繁的海上通商活動。

唐代時設有u201c司舶司u201d，管理對外貿易并向往來的商船征稅。長江沿岸的揚州港，兼有海港與河港的特征。在唐朝已是相當發達的國際貿易港。

宋代設有u201c船舶司u201d，專門管理船舶制造等事務。廣州、泉州、杭州、明州（今寧波）是宋代4大海港。

明代，鄭和率領龐大船隊7下西洋，到達30多個國家，足跡遍及南洋各國和非洲，最遠到達非洲東海岸，這一壯舉比歐洲航海史要早幾個世紀。后來為防止倭寇入侵，施行了海禁政策。

清政府維持了海禁政策，1757年關閉了除廣州以外的所有港口，嚴格管制對外貿易和往來中國的船只，禁止與外國通商。

⒉近、現代中國海上運輸業及港口概況

19世紀初，世界資本主義正處于上升時期。英國等老牌資本主義國家以炮艦為前驅，以商船作工具，在世界范圍內狂熱地尋找市場，擴大殖民地。幅員遼闊、物產豐饒的中國成為他們進行海盜式殖民掠奪的重要目標。當時，廣州是中國唯一對外開放口岸，經廣州海關登記的外國商船逐年增加。但英國商人很快感到貿易形勢對他們相當不利，他們沒有什么東西來換取中國的貨物，僅靠從印度運來數額有限的白銀、棉花，難以抵消從中國大量購買茶葉、生絲所需的貨款，英國的對華貿易出現了巨額逆差。

于是英國開始大規模向中國傾銷鴉片。1842年第一次鴉片戰爭之后，帝國主義列強長期壟斷了中國的海上運輸。

在西方列強的武力脅迫下，清政府不得不結束長期以來的廣州一口通商的局面，開始開放沿海主要港口，這一開放進程持續了幾十年，使沿海海關和港口完全被外國人所控制，內河航行權喪失殆盡。此外，各地為了發展貿易的需要，也自行開放了一些港口。這樣，在中國沿海、沿江（長江）和沿邊（邊疆地帶），便形成一批對外開放的商埠。到20世紀20年代，在當地設立海關并在中國海關總稅務司署的海關貿易報告年報上辟有分關報告的開放商埠，已達到四十余個。港口開放大多是在外力的強迫下實現的，是中國喪權辱國的一個體現，然而它客觀上促使著中國各區域的現代化和經濟外向化。無論是沿海沿江還是沿邊的開放商埠，在各區域的經濟發展中都占有一定的地位，然而比較重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有東北的安東（今丹東）、大連、牛莊（今海城市西部），華北的天津、煙臺、青島，華中的上海、寧波、溫州，華南的福州、廈門、汕頭、廣州、梧州，臺灣的淡水、打狗（今高雄），以及當時英國統治下的香港和葡萄牙統治下的澳門。位于長江上游的重慶、萬縣，中游的漢口、九江，下游的蕪湖、南京、鎮江等港，也是重要的開放港口。沿海港口是中國和國外以及中國沿海各地區之間發展交通與貿易聯系的主要樞紐。一方面，各港口城市通過密切的海上聯系，形成繁榮的埠際貿易，中國的南北區域以及沿海與內地的物資交流更加頻繁。另一方面，中國的出口物資通過這些港口輸往世界各國，各國的進口物資通過這些港口輸入中國。

新中國成立時，中國海上運輸特別是遠洋運輸處于空白，海上運輸沒有自己的船隊。面對帝國主義的封鎖，中國的海上運輸在十分艱難的條件下進行。

建國初期，港口淤淺、碼頭失修，幾乎處于癱瘓狀態，全國（除臺灣省）僅有萬噸級泊位60個，碼頭岸線總長僅2萬多米，年總吞吐量只有500多萬噸，多數港口處于原始狀態，裝卸靠人抬肩扛。

20世紀60年代，中國開始有計劃的發展航運業并積極恢復港口。

50多年來，中國的航運業取得了巨大的成就。中國國際海運船隊擁有船舶2500多艘，3700多萬載重噸，居世界海運總運力的第五位。海洋運輸的基地是海港，中國海洋運輸業的發展是與沿海港口的快速發展分不開的。與此同時，港口隨著水運的恢復和發展，也進入繁榮階段。從新中國成立后，港口發展先后經歷了5個不同的時期：

中國港口建設的第一個發展時期是建國初期的20世紀50年代－70年代初。由于帝國主義的海上封鎖，加上經濟發展以內地為主，交通運輸主要依靠鐵路，海運事業發展緩慢。這一階段港口的發展主要以技術改造、恢復利用為主。

中國港口建設的第二個發展時期是20世紀70年代。隨著中國對外關系的發展，對外貿易迅速擴大，外貿海運量猛增，沿海港口貨物通過能力不足，周總理于1973年初發出了u201c三年改變港口面貌u201d的號召，開始了第一次建港高潮。

中國港口建設的第三個發展時期是20世紀70年代末u201480年代。中國經濟發展進入一個新的歷史時期，中國政府在u201c六五u201d（1981－1985年）計劃中將港口列為國民經濟建設的重點。港口建設進入第二次建設高潮。

中國港口建設的第四個發展時期是20世紀80年代末u201490年代。隨著改革開放政策的推行以及國際航運市場的發展變化，中國開始注重泊位深水化、專業化建設。初步形成了一個比較完整的水運營運、管理、建設和科研體系。中國港口建設的第五個發展時期是20世紀90年代末u201421世紀初。貿易自由化和國際運輸一體化、現代信息技術及網絡技術伴隨著經濟全球化的高速發展，使現代物流業在全球范圍內迅速成長為一個充滿生機活力并具有無限潛力和發展空間的新興產業。現代化的港口不再是一個簡單的貨物交換場所，而是國際物流鏈上的一個重要環節。為適應中國加入WTO后和現代物流發展的需要，在激烈的競爭中立于不敗之地，中國各大港口都在積極開展港口發展戰略研究，全面提升港口等級。

經過5次大規模的港口建設，已在全國初步建成了布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開放的港口體系。中國港口無論是在規模上，還是在專業程度和管理水平上，都邁上了新的臺階。