操作貨代
　　操作貸代即充當(dāng)貸主的代理人，為其貨物組織拼裝、安排貨物抵達(dá)轉(zhuǎn)運(yùn)港集裝箱站，代向公共承運(yùn)人租船或訂艙、辦理有關(guān)通關(guān)和單證手續(xù)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算，代貨主領(lǐng)取由實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單，并不對(duì)貸物的安全運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。
　　操作貸代的盈利方式之一是向貨主收取代理費(fèi)或勞務(wù)費(fèi)。在傳統(tǒng)的外貿(mào)運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域，由于大部分內(nèi)地貸代企業(yè)未具備有效的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)，難以提供全程國(guó)際貨運(yùn)代理等增值服務(wù)，因而準(zhǔn)以從貸主那里獲得收益；即便貸代能提供具有增值性質(zhì)的延伸服務(wù)，貸主也往往認(rèn)為這是貸代的一種攬貸手段，不付給貸代代理費(fèi)。操作貨代的另一項(xiàng)經(jīng)營(yíng)收入來(lái)自承運(yùn)入所支付的訂艙傭金。在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)整體滑坡的大環(huán)境下，各船公司紛紛轉(zhuǎn)向依靠自己的貸代機(jī)構(gòu)攬貸，能保持公共貨代從承運(yùn)人那里獲得數(shù)額相當(dāng)于預(yù)付海運(yùn)費(fèi)4．25％傭金的口岸也越來(lái)越少。筆者以前服務(wù)于一家頗具實(shí)力的美商國(guó)際貸運(yùn)服務(wù)公司，在從業(yè)的幾年里，從未見由類似貸主代理費(fèi)的進(jìn)賬。就連在浙江省、福建省拿慣了的船公司退傭，到廣東省也每每遭道遇婉柜；其后經(jīng)多方努辦，最多也只能和船代五折對(duì)分。貸代企業(yè)如果僅僅作為操作貸代，以后將逐步難于維持生計(jì)。
　　訂艙代理
　　訂艙代理，即充當(dāng)公共承運(yùn)人的當(dāng)?shù)卮砣耍和ㄟ^(guò)取得授權(quán)，以承運(yùn)人名義攬貸、接受訂艙、代收運(yùn)費(fèi)，以代理的身份(ASAAGENT)簽發(fā)承運(yùn)人提單。這種訂艙代理人往往實(shí)際上就是集裝箱班輪公司本身在各地的攬貨或代理機(jī)構(gòu)，肥水當(dāng)然不會(huì)外流；作為獨(dú)立的貨運(yùn)代理人要想成為訂艙代理，除了得具備很強(qiáng)的操作實(shí)力外，還要費(fèi)一番功夫。
　　訂艙代理人之所以搶手，在于其一方面有公共承運(yùn)人訂艙傭金和箱管代理傭金的支配權(quán)，細(xì)水長(zhǎng)流、日日見財(cái)；另一方面當(dāng)某一航線行情看好或艙位緊張之時(shí)，就有獲取厚利的機(jī)會(huì)，將訂艙傭金與運(yùn)費(fèi)差價(jià)雙雙歸于囊中。筆者所在公司在充當(dāng)南美一家小船公司訂艙代理的兩年間，船東有否盈利不得而知，然而名利雙收的經(jīng)歷卻成為人行新手崗位培訓(xùn)教材的第一課。無(wú)船承運(yùn)人(NVOCC)
　　無(wú)船承運(yùn)入即以承運(yùn)人身份接受貸主(托運(yùn)人)的貨載。同時(shí)以托運(yùn)人身份委托斑輪公司完成國(guó)際海上貸物運(yùn)輸，根據(jù)自己為貸主設(shè)計(jì)的方案路線開展全程運(yùn)輸，簽發(fā)經(jīng)過(guò)備案的無(wú)船承運(yùn)人提單。無(wú)船承運(yùn)人購(gòu)買公共承運(yùn)人的運(yùn)輸服務(wù)，再以轉(zhuǎn)賣的形式將這些服務(wù)提供給包括貸主、其他運(yùn)輸服務(wù)需求方。其按照海運(yùn)公共承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)本或其與海運(yùn)公共承運(yùn)人簽訂的服務(wù)合同支付運(yùn)費(fèi)，并根據(jù)自己運(yùn)價(jià)本中公布的費(fèi)率向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，從中賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)。在直達(dá)運(yùn)輸?shù)那闆r下，無(wú)船承運(yùn)人還負(fù)責(zé)安排內(nèi)陸運(yùn)輸并支付內(nèi)陸運(yùn)輸費(fèi)用；在提供國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)中，國(guó)際貸代實(shí)際上以無(wú)船承運(yùn)人的身份承運(yùn)貨物。
　　此前，無(wú)船承運(yùn)人在中國(guó)內(nèi)地的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)主要通過(guò)在境內(nèi)正式注冊(cè)的國(guó)際貸代企業(yè)，加上境外無(wú)船承運(yùn)人在華代表處兩塊牌子共同在實(shí)際業(yè)務(wù)中體現(xiàn)，分別應(yīng)對(duì)境內(nèi)外兩套管理體系。特別對(duì)經(jīng)營(yíng)美國(guó)航線的公司，遵守美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)的管轄自然含糊不得。無(wú)船承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)自向托運(yùn)人所收取的運(yùn)費(fèi)和向遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人所支付的運(yùn)費(fèi)之差額。由于經(jīng)營(yíng)門檻較高，利潤(rùn)空間也相應(yīng)較大。與此同時(shí)在利益面前，不得從實(shí)際承運(yùn)人處接受傭金的規(guī)定顯然缺乏約束力，只是人賬的戶頭換成貸代牌子。筆者所在公司曾在競(jìng)爭(zhēng)激烈的華南市場(chǎng)，運(yùn)用國(guó)際貸代加上無(wú)船承運(yùn)入兩塊牌，成功地?cái)D占原由幾大外資班輪公司壟斷的特種貸運(yùn)輸市場(chǎng)份額，成為該區(qū)域市場(chǎng)的新興強(qiáng)勢(shì)力量。據(jù)業(yè)內(nèi)權(quán)威人士估計(jì)，以各種名義經(jīng)營(yíng)的境外公司在中國(guó)大陸無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)占據(jù)的市場(chǎng)份額在60％至70％。 報(bào)關(guān)員考試報(bào)名
　　此外，一些占據(jù)口岸優(yōu)勢(shì)的國(guó)際貨代還兼營(yíng)頗具挑戰(zhàn)性的公共或獨(dú)家支線船(駁船)業(yè)務(wù)，嘗試一番做船東的感覺(jué)，盡管船舶本身大多是租用的。這些經(jīng)營(yíng)者往往依靠其所掌握的某一方面的資源優(yōu)勢(shì)，通常具有中遠(yuǎn)、外代、外運(yùn)或港口當(dāng)局等深厚背景，一般的小公司奉陪不起，當(dāng)然對(duì)其盈利方式也企望不及。貸運(yùn)代理企業(yè)搖身變?yōu)楣渤羞\(yùn)入，這對(duì)行業(yè)管理確實(shí)是個(gè)新課題。
　　無(wú)論國(guó)際貨運(yùn)輔助服務(wù)業(yè)者以什么身份或名義介入市場(chǎng)，賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)和從提供公共承運(yùn)服務(wù)的班輪公司或其代理入那里獲取訂艙傭金始終是境內(nèi)企業(yè)盈利的主要途徑，畢競(jìng)靠提供高附加值的全程物流服務(wù)向貸主收取服務(wù)費(fèi)或是經(jīng)營(yíng)駁船承運(yùn)業(yè)務(wù)對(duì)絕大多數(shù)業(yè)者都還是個(gè)遙遠(yuǎn)的夢(mèng)。與此同時(shí)，這種現(xiàn)狀也意味著目前國(guó)際貸代和無(wú)船承運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度與其有限的利潤(rùn)空間。