文|易牟

來源 | 螳螂財經

“賣農產品和小商品的可以擺地攤，我們就只能等老顧客來修車。”

三十多歲的女店主，一邊磕著瓜子一邊看壁掛電視，對“螳螂財經”說起這些話的時候，慵懶中透著一股無奈。

冷清清的街道上，樹蔭遮蔽下，雜亂的線路擺了一地，時間已經是下午四點，周圍一個人都沒有，店里擺著二十幾輛電動車，其中有一半是二手的。

“從去年開始我們就不賣大車了，因為（大車）上不了牌，廠家也不賣貨了，一手車就是國標車，賣一輛車只賺幾十塊錢，只能靠修車和換電瓶才能養活自己。”

在長沙主城區，這樣的電瓶車商鋪不止一個，僅僅雅迪就有10家，其余如立馬、綠源、愛瑪、小牛等品牌就像是一張大網，遍布長沙各個角落。

店主指了一下對面街頭的步步高商場，十分疑惑。店鋪就在梅溪湖不遠，曾經是長沙最受炒房客青睞的地方之一，三年前他特意選在大商超不遠的地方開店，想要蹭一下客流量。可是為什么，這幾年商城吃喝玩樂的人越來越多，進店看車咨詢的人卻越來越少？

這個答案，“螳螂財經”也很想知道。

一、從藍海到紅海，只用了兩年時間

實際上，電瓶車一度被視為朝陽產業，禁摩令沖擊的不僅僅是一二線城市，就連三四線城市的消費者也被其舒適度與外觀設計所吸引，銷量一路走高。

“2017年那一次可把我們嚇壞了，我的門店剛開張，街上就到處鋪滿了共享單車，后來發現共享單車一堆問題，這才放心了一陣，沒想到2018年哈啰又推出了助力車，到2019年下半年街上就基本都是電動助力車了。”

女店主說起這些往事，頗有些心有余悸，又有些憤懣。在她的眼里，那些搞互聯網的就像一個個強盜，奪占了原本屬于她的財富。

實際上，她的擔心不無道理。根據智研咨詢數據，2018年國內共享單車市場規模達178.2億，增速達73.3%，2020年這一數字或將突破300億元，對電瓶車的擠壓更大。

不過，現在讓她睡不著的已經不是共享單車了，而是日趨嚴格的政策。

2019年4月，史上最嚴的新國標出臺，要求電動自行車必須具有腳踏騎行能力、最高設計車速不超過每小時25公里、整車質量不超過55公斤、電機功率不超過400瓦、蓄電池標稱電壓不超過48伏。

這一道緊箍咒落下來，比共享單車的沖擊更大，在長沙這種新一線城市，要求電瓶車必須上牌，而且只有滿足新國標的才能上牌，那種大電動車和小綿羊都屬于電摩一類，基本上已經被政策淘汰了。

“6月1號開始要求戴頭盔，但是進貨價漲了幾倍，監管部門還壓著不讓我們漲價，賣頭盔根本賺不到錢，除非是老顧客上門，不然都不想賣。”

女店主告訴“螳螂財經”，電瓶車一開始興起的時候，主打的市場就買菜的中老年人，市場競爭之下越來越方便漂亮，這才有更多年輕人來買，新國標相當于把電瓶車打回了原形，丑陋的外觀和閹割的性能，進一步擠壓了行業的生存環境。

當然，并不是所有城市和品牌都如此艱難。

數據顯示，2019年中國電瓶車（兩輪，下同）銷量超3600萬輛，產量達2707.7萬輛，同比增長6.1%，全國規模以上電瓶車營業收入749.9億元，同比下降8.4%，實現利潤總額36.3億元，同比增長4.6%。

在共享單車和新國標的沖擊下，早有準備的頭部品牌為了清庫存和占領先市場，紛紛開始更為激烈的價格戰，行業競爭進入了真正的白熱化階段，不少實力羸弱的中小品牌紛紛退出歷史舞臺 ，所以行業總體環境雖然糟糕，但是由于銷售慣性和頭部發力，市場仍然出現了增長。

為了進一步提高效率和利潤，各大廠商也開始了開源節流，也加快了出海的步伐。

小牛電動車CFO張鵬表示，整個行業兩輪電動車偏傳統的產生的凈利潤在4%～5%左右，小牛的凈利潤高一些，其中海外市場和資本運作是高于行業平均水平的因素。一般來說，電芯占成本的三分之一左右，電芯如果下降10%，實際上成本就下降了3.3%，隨著EV市場發展，電芯成本還有下降空間。

據了解，頭部電瓶車品牌的銷量仍然在增長，雅迪電動車2019年銷量609萬臺，提出2020年向1000萬臺躍進，愛瑪發出“掘地三尺，800萬勢必完成”宣言，臺鈴2019年300萬輛，2020年將目標定在500萬輛，小刀2020年也是400萬輛的目標，赴美上市的新勢力小牛電動車也賣了42萬臺。

根據ZDC互聯網消費調研中心發布的《2019年中國電動車產業發展白皮書》，2018年全年電動自行車銷量400萬臺以上的僅有兩家，行業第三名和前兩名相差較大，排名前五的品牌總銷量占比達到了約44%，頭部企業市場集中明顯。

對于相對較小的品牌來說，在疫情和頭盔的沖擊下，以小牛為例，第一季度銷量為34316輛，同比下滑43.5%，授權家盟店全國1033家，3個月減少了17家。

一邊是行業銷量的下滑，一邊是頭部品牌的銷量“大躍進”，經歷了共享單車、新國標、疫情、頭盔四波沖擊的電瓶車行業，硬生生成了一片紅海。

二、大城市夾縫求生，小城市山雨欲來

與新一線城市中的長沙對比的是，縣城里的鄧哥似乎沒有這么多顧慮。

“買電瓶車的主要有兩類人群，一個是上班族，另一個就是中學生，小綿羊也就比自行車多一個電瓶的重量，初一的學生也能很好地操控。”

其中一位三四線城市的店主告訴“螳螂財經”，中學生已經成了電瓶車的主流大軍，“小綿羊”一類的車型最受歡迎，漂亮的外觀和輕便的性能，不僅讓一大批女孩子趨之若鶩，而且深受家長的放心，認為它省力又安全。

五年前，店主鄧哥正是看到這種趨勢，所以就做了綠佳電動車的代理，頗賺了一筆錢，除去各種成本和開支，夫妻兩人一年能有二三十萬的利潤，就拿綠佳這個品牌來說，2019年全衡陽各個代理一共賣出了2萬多輛，比起雅迪和愛瑪也不遑多讓。

價格從兩千到五千不等的電瓶車，幾乎養活了一條街的人，與之形成強烈對比的是幾百米外的摩托車一條街，昔日顧客盈門的豪爵、五羊本田、鈴木等品牌已經是門庭冷落，而就在疫情期間，力帆和雅馬哈一前一后關店，掛出了門面轉讓的招牌。

新國標影響的主要是大城市，對于三四線甚至是十八線小縣城來說，實際上還沒有構成什么壓力，連燃油摩托車都能上牌，大電瓶車（電摩）就更加容易上牌了。

“今年哈啰單車投放到縣城了，（同行）群里都說以后電動車的生意更不好做，這個你怎么看？”

說來說去，店主鄧哥還是繞回了共享單車，根據新出臺的政策，對共享單車戴頭盔的佩戴沒有硬性要求，在他看來這對共享單車無疑是一個巨大的“扶持”，畢竟現在有多少學生會帶著頭盔進教室呢？

鄧哥也很焦灼，這一刻才真正感覺到了互聯網對自己飯碗的沖擊，他搞不懂什么是O2O，也不清楚是本地生活服務，更不知道大部分搞共享的還在虧錢，但是他自己兜里的一筆賬還是算得很清楚，去除房租水電和員工工資，利潤相比去年也少了一半。

特別是，現在滿街的共享單車，已經讓很多學生趨之若鶩了，也有很多中學禁止學生騎電瓶車進校，但是卻沒有對電動共享單車做出規定，這對電瓶車商家來說，無疑是比疫情的影響更糟糕。

鄧哥算了一筆賬，哈啰單車和美團單車10塊錢就能包月，這對于中學生來說是一個巨大的誘惑，比自己買一輛電瓶車劃算，而且上學放學還更方便。

“這些廠家，以后應該會往四輪電動汽車轉型，到時候我們就能賣電動小轎車了。”

最后，鄧哥對未來品牌商的方向做了一個“預測”，他從街上的共享汽車找到靈感，認為以后像雅迪、小刀、愛瑪這些電瓶車品牌可以去做小型電動轎車，時速最高60公里，看起來是一個不錯的生意。

說起這些的時候，他并不知道這種“轉型”早在前幾年已經被驗證失敗了，它們賺的也不是賣車的錢，而是上面的補貼，現在真正在造車的新能源車，日子都不太好過。

而他一直寄予希望的雅迪、綠源、小牛等，正被哈啰、美團、青桔等趕向海外。

三、國外電瓶車市場火爆，歐美與東南亞成為新戰場

根據中信證券數據，全球每年銷量達2.3億輛，市場達800億美元，中、美、歐是全球自行車消費的主要市場。

其中，中國的產量占世界50%，歐洲總保有量約2.5億輛，年銷量約為2000萬輛，平均售價在500美元左右，市場規模達100億美元。美國每年自行車銷量在1500~2000萬輛之間，市場規模約60億美元。

和中國一樣，電瓶車由于便捷舒適的特性，近年來在歐洲市場的年復合增長達20%，國內出口市場平穩。

可能就連電瓶車品牌商也沒想到，歐洲疫情緩和之后，它們會成為繼口罩和呼吸機之后的另一個風口，從5月開始，歐洲各國開始逐步“解封”，但疫情之后的民眾仍不敢乘坐公共交通，紛紛搶購自行車作為代步工具。

就連政府也為了順應“民意”，開始對電動單車開始了補貼。

5月4日，意大利政府為了鼓勵替代性出行并限制公共交通擁擠，表示將為市民購買自行車和踏板車提供最高500歐元的補貼（約合4000元人民幣）。

法國政府也在日前宣布一項總額2000萬歐元的資金計劃，以鼓勵法國民眾在5月11日全國“解封”后騎自行車出行。企業員工自行車自助通勤的員工可以獲得主每人400歐元（3191元人民幣）的交通補貼。

在德國，政府規定全國機動車司機都不可以在自行車專用道停車，否則罰款55歐元，專門給兩輪車讓步。

5月份，中國自行車和電動車對歐出口量暴漲，上萬元的“土豪”車型也被搶購一空，生產廠家加班加點，訂單仍然排到1個月后。

阿里旗下的“速賣通”顯示，5月西班牙市場自行車銷售額同比增長超過22倍，意大利增長近9倍，英國增長8倍，法國增長3.8倍，西班牙增長了2.8倍，而在俄羅斯，這個數字暴漲到了60倍，在疫情最嚴重的美國，自行車的銷量翻了三倍，已經嚴重短缺。

從中國乃至其他發展中國家的路徑來看，從自行車進化到電單車是一個必經之路，歐美的自行車短缺對電瓶車的帶動也將十分強勁，以赴美上市的小牛電動（NIU）為例，4月份以來股價從6美元漲到了目前的12美元，市值接近翻倍，這一波風口趕得扎扎實實。

中國自行車協會、中國輕工業協會發布的研究報告顯示，2018年我國電動自行車出口數量為187.7萬輛，出口總額為7.9億美元(約合52.30億元)。

其中，東南亞等地已經成了“第二個中國”，由于文化相近、市場情況類似，現在東南亞市場雖然都是日本電動車的天下，但是廠商們都開始在當地建立工廠，雅迪王家中透露，新建的越南基地將在2020年11月份投產，銷售也將是經銷模式，預計三年內會有成果，而伴隨著“一帶一路”戰略，雅迪電動車的銷售網絡已經覆蓋了全球77個國家，達到了全球總國家數量的1/3。

其余如綠源、小牛等品牌也在抓緊布局，其中小牛在德國銷量不錯，已經成了當地第一電動車品牌。哈啰、美團助力車的沖擊下，也迫使雅迪、綠源、小牛等國內品牌在海外獲得第二次躍升機會，疫情正好加速了這一進程。

或許在不久的將來，它們在海外還有一場決戰。

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