最近，同城貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)被熱議。

一邊，共享出行巨頭滴滴核心業(yè)務(wù)盈利的同時(shí)，還成立了“快桔安運(yùn)”，涉及到貨運(yùn)業(yè)務(wù)，引發(fā)種種聯(lián)想。另一邊，兩位大V在微博爆料，指出搬家時(shí)貨拉拉司機(jī)的漫天要價(jià)，1.2公里的路程被開價(jià)5400元，經(jīng)多輪協(xié)商后，最終實(shí)付3440元。

暗流涌動(dòng)的背后，貨拉拉和快狗打車等平臺(tái)的焦慮和弱點(diǎn)凸現(xiàn)無疑，隨著戰(zhàn)況愈來愈烈，一些長(zhǎng)久以來積累的矛盾，也成為了行業(yè)的“絆腳石”。

那么，同城貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)是否正如市場(chǎng)所討論的那樣，是一個(gè)偽需求?

一、市場(chǎng)龐大，卻與初心越來越遠(yuǎn)

所謂偽需求，可以用一句話進(jìn)行總結(jié)——要么不能找到足夠的用戶，要么用戶不愿頻繁使用或者買單，俗稱就是癢點(diǎn)或者無痛點(diǎn)。

同城貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)從模式上來說是跑得通的，滴滴和共享單車等出行平臺(tái)火起來之后，它也慢慢地走向風(fēng)口。

根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)，2018年中國(guó)同城貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的交易量超過400億元，2019年達(dá)到496億元，同比增長(zhǎng)21.9%。市場(chǎng)規(guī)模上，也從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為10.22%。

如此巨大的市場(chǎng)，吸引了一大批創(chuàng)業(yè)者，而無論它們的主營(yíng)來源如何，都有一個(gè)普遍的業(yè)務(wù)，那就是“搬家”。根據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，2015年后搬家平臺(tái)更是進(jìn)入一個(gè)爆發(fā)期，從7845家迅速增長(zhǎng)到2020年的20059家。

在眾多同城貨運(yùn)平臺(tái)中，又發(fā)展起來了一小批網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，除了貨拉拉和快狗打車之外，還有一些小平臺(tái)，如搬運(yùn)幫、藍(lán)犀牛、易到家等。

在資本的催熟下，各個(gè)平臺(tái)順風(fēng)而起，在盈利規(guī)則上做出了差異化。其中，貨拉拉以收取會(huì)員費(fèi)為主，藍(lán)犀牛搬家直接抽傭，比例是15%;快狗則兩種形式兼容：成為會(huì)員后，傭金為0。

它們號(hào)稱要解決傳統(tǒng)同城貨運(yùn)幾大積弊：

1、傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)信息不對(duì)稱，需求錯(cuò)位之下，貨找不到車，車找不到貨，貨車空置率高，造成了資源空缺和浪費(fèi)。

2、行業(yè)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，定價(jià)透明度不高，激化交易雙方的沖突矛盾。

3、司機(jī)良莠不齊，缺乏專業(yè)的培訓(xùn)，無法對(duì)貨主和貨物提供安全保障。

目前，截至2020年3月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋286座中國(guó)大陸城市，同時(shí)在中國(guó)香港、中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)運(yùn)營(yíng)，并在東南亞、印度、南美洲開通了19座城市，平臺(tái)月活司機(jī)44萬，月活用戶達(dá)600萬。

由58速運(yùn)改名后的快狗打車，也已經(jīng)擁有超過110萬名平臺(tái)注冊(cè)司機(jī)，業(yè)務(wù)范圍已覆蓋6個(gè)國(guó)家及地區(qū)、346個(gè)城市的超900萬活躍用戶。

總的來說，快狗一開始以搬家、貨運(yùn)切入市場(chǎng)，優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格和司機(jī)資源方面，而拓展C端業(yè)務(wù)后，運(yùn)營(yíng)模式變得多元化一些。貨拉拉優(yōu)勢(shì)則在于近年發(fā)展較快，有較強(qiáng)的品牌知名度，在用戶端的滲透相對(duì)較高，但業(yè)務(wù)還是比較集中于貨運(yùn)方面。

各個(gè)公司的數(shù)據(jù)口徑并不統(tǒng)一，但無論是貨拉拉還是快狗，近年來受到的非議都越來越多，從“叫不到滴滴就叫貨拉拉”到“車身廣告被約談”“司機(jī)集體維權(quán)”，再到“快狗改名風(fēng)波”，平臺(tái)、司機(jī)、用戶之間的矛盾也積累到了爆發(fā)的程度。

“前兩年生意好做一些，但是現(xiàn)在利潤(rùn)被壓得差不多了，比開滴滴還要累得多。”

在長(zhǎng)沙，李師傅告訴“螳螂財(cái)經(jīng)”，他2016年在廣州越秀區(qū)跑了一段時(shí)間貨拉拉，后來決定回到老家長(zhǎng)沙接單，最初確實(shí)享受了一些補(bǔ)貼，接單和議價(jià)都很方便。但是司機(jī)也越來越多，平臺(tái)的單量并未見太大突破，經(jīng)常搶不到單，生意比沒有平臺(tái)的時(shí)候更難做了。

這與近期的“豐巢遭抵制事件”有些類似，不僅是平臺(tái)司機(jī)，就連很多地方的傳統(tǒng)貨運(yùn)，如東莞等地都發(fā)生了抵制貨拉拉的事件。福建、天津、昆明、鄭州等多地更是直接爆發(fā)了聲勢(shì)浩大的圍堵貨拉拉總部事件。

中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事徐勇認(rèn)為：“不管是貨拉拉還是快狗打車，都并未對(duì)同城貨運(yùn)帶來更加革命性的改變。”

由于to B的特性，龐大的市場(chǎng)并未讓貨運(yùn)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)初心，更多則是在司機(jī)與用戶之間橫插一腳，所謂的定標(biāo)準(zhǔn)、提高利潤(rùn)、節(jié)省資源等目的，仍然沒有從根本上得到解決，甚至是加重了。

二、B端站不住，C端沒生意，私下交易難以管理

從屠龍騎士變成惡龍，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)僅僅用了幾年時(shí)間，和滴滴與共享單車一樣，盈利都是不得不面臨的嚴(yán)峻問題。

但是現(xiàn)在，這種盈利模式遭到了質(zhì)疑。

舉一個(gè)例子，在沒有網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的時(shí)代，批發(fā)部老板都會(huì)固定與一兩個(gè)司機(jī)合作，需要拉貨物的時(shí)候打一個(gè)電話就好，現(xiàn)在則是直接在平臺(tái)上下單，商家可以有更多的選擇，導(dǎo)致司機(jī)們陷入了搶單競(jìng)爭(zhēng)，利潤(rùn)實(shí)際上更薄了，司機(jī)沒有獲得利益上的增加，由于平臺(tái)在中間的抽成，批發(fā)部老板也并未得到多少實(shí)惠。

另外，行業(yè)準(zhǔn)入門檻的降低，導(dǎo)致行業(yè)快速膨脹，運(yùn)營(yíng)管理難度也在加大，平臺(tái)與貨車司機(jī)之間很少有交流，每個(gè)月僅限于一次報(bào)道。

“我們交了會(huì)員費(fèi)之后在平臺(tái)上面搶單，每個(gè)月去一次公司讓他們檢查一下車貼，基本上不怎么管我們。”

李哥告訴我們，如果沒有貼上帶logo的車貼，會(huì)被罰款200元一次，也因?yàn)檫@個(gè)原因，他們沒有辦法和網(wǎng)約車司機(jī)一樣入駐多家平臺(tái)，只能跟平臺(tái)進(jìn)行深度綁定。

微薄的利潤(rùn)，導(dǎo)致司機(jī)的流失率非常高 ，能堅(jiān)持超過兩年的很少，而貨物搬運(yùn)本就是一個(gè)難以標(biāo)準(zhǔn)化的東西，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)理解程度的不同，導(dǎo)致平臺(tái)與用戶之間的關(guān)系更加緊張。

在商家和司機(jī)眼里，貨運(yùn)平臺(tái)是一種利用互聯(lián)網(wǎng)，打著解決需求的幌子，實(shí)際上干的卻是一種“奪食收稅”的事情。

于是，另外一種“扼殺”平臺(tái)的潛規(guī)則出現(xiàn)了。

按照分類，物流公司商戶貨物配送大約占40%，商超、門店快消配送占40%，批發(fā)市場(chǎng)的生鮮、建材、服裝等占10%，個(gè)人搬家、二手交易貨物配送，僅僅只占了10%左右。

也就是說，同城貨運(yùn)的大部分需求都是高頻次的B端，很容易與司機(jī)建立起聯(lián)絡(luò)，回到?jīng)]有貨拉拉和快狗參與的狀態(tài)。

“我現(xiàn)在有幾個(gè)固定的司機(jī)，打一個(gè)電話就有人拉貨，沒必要再用快狗和貨拉拉。”

一個(gè)小家具店老板告訴我們，由于平臺(tái)對(duì)貨車司機(jī)的管控比較松散，商戶很容易和司機(jī)建立起私下合作關(guān)系，交易雙方都試圖繞過中間商環(huán)節(jié)，減少各自的成本。

“有一次運(yùn)氣就特別好，就十多公里的距離運(yùn)費(fèi)沒多少錢，但是幫忙搬運(yùn)就掙了800多，一個(gè)月下來搬運(yùn)的錢能占到總收入的1/3，由于是體力活，所以基本是純利潤(rùn)。”

李師傅告訴我們，拉貨只是一部分，并不怎么賺錢，他們的很大一部分收入都來源于搬運(yùn)的費(fèi)用 ，這才是很多商家愿意跟他們私下合作的重要原因。出于成本之外的考慮，商家會(huì)更傾向于熟悉的司機(jī)給自己搬運(yùn)貨物，減少了不必要的摩擦成本。

平臺(tái)當(dāng)然不希望司機(jī)們私下接單，但是這種事情難以阻止，因?yàn)楸举|(zhì)上，同城貨運(yùn)的市場(chǎng)并沒有因?yàn)樨浝涂旃返绕脚_(tái)而變大，它們只是把其中一部分需求搬到了線上，與其說是在拓展公司的業(yè)務(wù)，還不如說是給這些商家在找更便宜好用的司機(jī)，粘性非常差。

結(jié)語

互聯(lián)網(wǎng)+的核心是聯(lián)接，同城貨運(yùn)平臺(tái)乘著“互聯(lián)網(wǎng)+”的東風(fēng)完成了線上轉(zhuǎn)型，得到了相對(duì)樂觀的發(fā)展環(huán)境。

但是，幾年高速發(fā)展后的效果，卻不盡如人意，傳統(tǒng)貨運(yùn)的痛點(diǎn)并未得到解決，反而衍生出更多的問題，近一年來很少有相關(guān)的企業(yè)再獲得融資，企業(yè)壯大的路上在不斷受挫。我們應(yīng)該思考的是，它到底是優(yōu)化了社會(huì)資源配置，還是在用戶與司機(jī)之間橫插一腳，成為一個(gè)收關(guān)卡費(fèi)的“野蠻人”呢?

這才是真正決定貨拉拉和快狗們生死的關(guān)鍵。

【完】

文|易牟

來源 | 螳螂財(cái)經(jīng)