受疫情的影響，平靜的互聯網市場終于又起硝煙。

6月8日，滴滴出行App上線貨運業務，并同步在杭州、廣州、北京、天津、深圳、鄭州、成都、南京、上海、重慶等10個城市推出“開城打call”活動，用戶可選擇城市進行投票。

面對滴滴的入局，業界很多人士紛紛發聲議論，認為滴滴正在延展一個新的空間，只是對于已經有企業布局的貨運市場，滴滴真的能如愿以償嗎？

滴滴預謀已久，但格局不容樂觀

今年3月份滴滴宣布，在上海、深圳等21座城市上線由滴滴代駕司機擔任跑腿員的送貨服務。隨后4月中旬，滴滴出行關聯公司北京小桔科技有限公司全資持股的天津快桔安運貨運有限公司、北京快桔安運科技有限公司先后成立；5月12日，滴滴貨運推出微信服務號，并于18日開始在杭州和成都正式招募司機。

5月18日，滴滴貨運開始在杭州和成都正式招募司機，招募時間開放至6月18日，僅開放有車人士加盟，注冊滴滴貨運可免30天平臺服務費，可加盟的車型包括小面包車、中面包車、小平板、中平板、4.2米貨車。

盡管滴滴預謀已久，但從滴滴上線的車型來看，顯然滴滴更傾向于同城貨運，但從目前的貨運市場情況來看，貨拉拉占據著絕對的市場龍頭地位。根據前瞻產業研究院公布的數據，2019年1-4月，貨拉拉平臺交易額占行業交易總額的53.6%，遠高于其他競爭對手。另外，快狗打車是貨運平臺市場的老二。根據統計數據，2019年1-4月，快狗打車平臺交易額占行業交易總額的24.6%。

貨拉拉和快狗打車兩大巨頭合計占領的市場份額接近80%。此外，省省回頭車、云鳥司機和GoGoVan等平臺也占據一定的市場份額。

盡管貨運市場是運貨的，但從市場份額展現的品牌價值來看，貨拉拉和快狗已然形成了有相對優勢的品牌形象，想要撼動其在用戶心中的服務地位顯然不是很容易。

萬億市場規模誘惑，滴滴打破僵局

盡管有難度，但滴滴入局貨運物流與自身業務困局脫不了干系。作為移動出行的巨頭，滴滴目前更大的困難并不是在于主營業務的增長，而是在乘用車領域已經逐漸觸及天花板之后，滴滴需要拓寬更多的業務以保持其持續增長。

而之所以選擇這個市場，與貨運市場未來的發展空間有很大關系，根據智研咨詢數據，2018年中國同城貨運網絡平臺的交易量超過400億元，2019年達到496億元，同比增長21.9%。市場規模上，也從2013年的7100億元上升到了2019年的12732億元，年復合增長率為10.22%。

而且從上市的規劃上看，滴滴也需要更多的業務來支撐，2018年滴滴曾計劃在香港IPO，但是突然出現順風車司機殺人事件，輿論和監管大棒，如雨點一般來襲，滴滴的上市計劃也戛然而止。

那時候的滴滴，如日中天，在網約車主業務上有著絕對份額優勢，在人工智能和自動駕駛上概念十足，上市的故事可以講得很好聽。

但是到了2020年的時候，不僅疫情之下導致網約車訂單量大幅下滑，而且來自高德地圖、美團、曹操專車、上汽，甚至一些地方交運公司也進軍網約車，都形成了對滴滴網約車主營業務的蠶食，讓其訂單份額持續下滑。

同時之前投資的ofo失敗，又自己花費重金搞青桔單車。共享單車業務，是明顯賠錢買賣，但是滴滴還是要加大力度做，只因為這是出行的一部分。而且共享單車，每一家都投資100多億，靠車子的使用費，100年都無法盈利。更可怕的是，主營業務之外，也看不到任何盈利機會。摩拜已經淪為美團的廣告用車。

滴滴沒能通過燒錢，燒出盈利業務和競爭壁壘，這是投資人最擔憂的。滴滴想要上市，必須給股民一個清晰的買入理由，而布局貨運物流，或許是一部好棋。

靠補貼撬開用戶心智，用迭代創新擴展想象空間

雖然貨運相比于滴滴布局的出行是在運送貨物，但打交道的依然離不開的人的交涉，所以想要在貨運這條道上趟出一條路了，其首要的運送體驗金是必然要支付的，而且從滴滴這一路走來，對于這樣的商業手法運作是十分熟練的。

所以，為了快速打開市場在，滴滴布局貨運市場的手法也是同樣的操作，司機端，在5月18日至6月18日期間搶先注冊滴滴貨運的司機，將免去30天平臺服務費；而在用戶端，參與“開城打call進行時”活動的用戶，在“打call”成功后即可領取一張27元首單立減券。

不過，這樣的補貼手法，飛哥認為不會向之前網約車那樣紅紅火火，盡管滴滴是個財大氣粗的企業，但從市場痛點來看，這樣的手法顯然不能長久的搶占用戶心智，更不能凸顯滴滴方的優勢，但對于已經形成一定市場份額的企業來說，卻可以形成一定的威脅，因為貨運物流行業一直有著很難處理的問題，由于貨運行業一直采用粗放式經營，導致平臺、用戶、司機之間的矛盾逐漸激化。目前，貨運行業門檻低、導致行業快速膨脹，運營管理難度也在加大，平臺與貨車司機之間很少有交流；其次，司機利潤微薄，流失率高，服務質量普遍不高；最后還是難在貨物搬運不好標準化，對標準理解程度的不同，導致平臺與用戶之間的關系更加緊張。滴滴入局之后，如果不能打破這個局面，或許競爭的加劇會使得平臺、用戶、司機的矛盾更加激烈。

當然了，滴滴還是有一定的機會的，從資金層面公開的信息顯示看，快狗打車在2018年曾獲得2.5億美元的融資，貨拉拉在去年2月獲得3億美元的D輪融資。目前它們各自賬戶上還剩下多少的資金？每月的現金流量如何？我們不得而知，但面對滴滴挑起的補貼大戰，雖然不會紅紅火火，但必要的補貼戰從滴滴目前的形勢來看顯然是更具有優勢的，以最新的融資額度來看，滴滴出行宣布旗下自動駕駛公司完成首輪超5億美元融資，以加大研發測試投入，加深產業合作，推進在國內外特定區域開展自動駕駛載人應用，進一步提升出行安全和效率。

除了資金以外的優勢，從外賣、跑腿、貨運等服務，又跨界保險領域；旗下品牌小桔車服也在業務上縱深布局，車源、金融、充電站等車后市場。可以看到，滴滴的觸角已經從出行領域延伸到了生活服務領域，目的在于建立整個出行體系，建立交通出行領域的壁壘，這些動作顯然構筑了滴滴的整個生態系統。

這樣的生態系統對于后期滴滴發展的貨運布局顯然是有優勢的，因為滴滴作為一個C端用戶的超級流量入口，會以自身差異化的優勢有效填補B2B貨運物流和電商物流之間的空白，為C端用戶提供更為多樣的服務選擇。

而且對于C端層面的用戶來說，滴滴生態系統的“吸虹效應”，顯然是滴滴撬動萬億級貨運市場的真正壁壘。

相信隨著行業邊界的不斷打破，綜合性物流企業用強大的供應鏈能力來拿下新市場的概率極大，而這才是滴滴真正的競爭所在，希望通過滴滴的入局，它能給亂象橫生的貨運行業帶來新的生機，也讓滴滴這個巨頭企業在未來有更多的想象空間。