“訂單已經排到了2025年，我們的員工都加班加點來趕訂單。”9月22日，中國船舶（600150）旗下廣船國際有限公司副總經理、高級工程師周旭輝接受時代財經專訪時介紹，廣船國際企業產值規模達100億人民幣，往年經營訂單總額在80億~110億之間，今年5月份訂單已經超百億，預計今年可以達到150億甚至更高。

廣船國際位于廣州南沙龍穴島，時代財經看到島上生產熱火朝天，到處是工人忙碌的身影。在船塢邊上，掛著醒目的紅色橫幅——“距離10月20日兩船出塢，三船起浮，還剩下28天”。

今年業務忙碌的日子讓廣船國際客滾船技術經理楊超回想起2007年那一波“造船潮”，當年他剛剛加入廣船國際，“眼下跟14年前很像，批量的訂單多，船型也多。”

事實上，造船市場已沉寂多年，但近半年來，隨著航運市場的景氣度攀升，造船需求也猛增。

據中國船舶工業行業協會公布了2021年1~8月船舶工業經濟運行情況，三大造船指標均同比增長，特別是新接訂單量，前8個月國內船廠承接新船訂單4911萬載重噸，同比增長227.2%；全球船廠新承接9474萬載重噸，同比增長298.1%。

訂單潮來襲，但周旭輝很清楚知道，集裝箱船、散貨船需求大增與疫情下海運“不正常”的單邊運輸有關，“市場總是變幻莫測，因此我們會放棄一些集裝箱船的訂單。”

在周旭輝看來，盡管造船業正迎來新一波“量價起飛”，但今年上半年大宗商品漲價，造船所需要的鋼板、銅線、絕緣材料等價格更是水漲船高。

“大宗商品的上漲，對于公司的經營成本影響相當劇烈，而且是致命的。公司一年處理40萬噸鋼板，一噸漲2000元就意味增加了8個億的成本，這對我們來說是很難消化的。”周旭輝坦言，造船公司與船東簽訂的是閉口合同，難以把原材料漲價的壓力轉嫁給下游。他呼吁政府能參照韓國、日本造船業相關做法，確保船舶行業高質量健康發展。

廣船國際正在建造一艘客滾船 時代財經攝

訂單潮來襲，會重演2007年造船潮？

9月23日，國內海運巨頭中遠海控（601919）發布關于2021年第一次臨時股東大會增加臨時提案的公告，公告顯示大會的提案中有兩項是關于購置船舶的。

一項是中遠海控的間接全資子公司中遠水星有限公司與揚州中遠海運重工有限公司訂造6艘14092TEU箱位集裝箱船舶及4艘16180TEU箱位集裝箱船舶。另一項為中遠海控的控股子公司東方海外有限公司10家全資附屬單船公司與南通中遠海運川崎船舶工程有限公司等簽訂10艘單船運力為16,000TEU的集裝箱船舶訂單。

據中遠海控公告披露，目前該集團持有新船訂單共32艘，合計運力為585,272TEU，預計于2023-2025年期間陸續交付。

中遠海控大舉造船的背后是海運價格暴漲帶來的業績迅猛增長。2020年，中遠海控凈利潤99.27億元，同比增長46.76%。今年上半年凈利潤達到371億元，增速達3162.3%。

除了中遠海控在“買買買”，據公開資料，中船澄西獲得了土耳其CINER公司3艘88800噸散貨船建造訂單；新大洋造船簽訂了4艘新款6.3萬噸散貨船。中國船舶屬下另一家子公司黃埔文沖也收到了來自臺灣長榮海運訂造了24艘三種尺寸的支線集裝箱船，價值約10.45億美元。據周旭輝介紹，廣船國際于今年3月份就接了8艘16,000TEU集裝箱商船的海外訂單。

眾所周知，2007年曾經在世界范圍內出現一波造船熱潮。

據《游艇》期刊，船市在2006年創出1.71億載重噸新訂單歷史最高水平后，2007年行情再次打破年初業界預期，達到歷史高峰，新船訂單達到2.41億載重噸，比2006年增長40%以上。

有老股民在股吧回憶2007年的造船潮行情，“2007年的中國船舶，從當初的10幾塊錢炒到300元，當時就是航母概念。”近日，市場輿論掀起對這一波造船潮是否會重演2007的盛況的猜測。

作為資深業內人士，在周旭輝看來，今年造船業的高景氣與2007年的造船潮不能同日而語。他對時代財經分析，眼下各大海運公司對新造船的投入一方面是海運需求暴增傳導到造船端；另一方面更多的是船公司對裝備升級的需求，因為訂單主要是新能源船只的需求。

周旭輝進一步指出，當下造船潮與2007年的需求背景是有很大區別的——2007年，航運各板塊都大幅上漲，彼時也是中國經濟高速騰飛的階段，對海運的需求非常巨大。今年的海運需求暴漲，背后則是新冠肺炎疫情以及國際地緣政治的復雜性。

“疫情導致物流鏈的速度下降，物流的循環運營能力急劇下跌，目前，主要是從中國往全世界輸出產品的單邊運輸，打破了之前的運力平衡，導致船舶、集裝箱緊缺，運輸費暴漲。”

值得注意的是，2007年是世界海運市場以及造船市場的重要時間節點，2008年以后，因金融危機海運需求下滑，運力供過于求陷入疲軟，全球造船業隨之景氣不再。

2007年全球船舶訂單量以1.73億總噸達到峰值后一路下滑，直到目前依然還沒攻破前期高點。

周旭輝稱，以史為鑒，眼下投資者投入訂單造船，肯定會回顧歷史上出現的情況。因此這一波訂單更多的是對新能源船只升級，并非單純為了擴張運力。

當下全球無論是發達國家還是發展中國家，特別是美國、歐盟和中國在內的主要經濟體，都認識到全球氣候變化帶來對人類生存環境的影響，中國在今年也大力提倡“碳中和、碳達峰”的目標。

周旭輝認為，船舶的新能源升級是產業鏈的聯動效應，例如運輸新車的PCTC船。“當下無論是大眾還是現代、豐田等汽車巨頭，它們生產的新能源車越來越多，它們租賃船只來運輸車輛到全世界各地給消費者，運載的船只也應該進入新能源時代。”

中信建投交運首席分析師韓軍也認為，目前造船市場的變化，更多是船隊的升級。他在接受證券時報采訪時表示，今年的訂單潮總體來說是非常克制的，尤其是集裝箱船方面。其依據是，2007年集運行業手持訂單占運力規模比例曾一度高達60%，目前企業盈利水平要遠高于2007年，但手持訂單占比僅為20%。他還提到，訂單驅動力并非主要針對市場份額，而是自身船隊升級優化。

廣船國際辦公室走廊上陳列了海運巨頭馬士基創始人來訪照片 時代財經攝

廣船國際：不會把產能押在集裝箱貨運船

據中國船舶半年報援引行業數據，2021年上半年，全國造船完工量2092萬載重噸，同比增長19.0%；承接新船訂單量3824萬載重噸，同比增長206.8%。截至6月底，手持船舶訂單量8660萬載重噸，同比增長13.1%，比2020年底手持訂單增長21.8%。

周旭輝告訴時代財經，廣船國際今年新接了汽車運輸船舶的訂單，過去這類船型50%都是日本出產，而今年新造這類船型的訂單，50%以上甚至60%都落在中國船廠。

他的觀察與國際船舶網的數據吻合，2021年1-8月，我國三大造船基地新接訂單占全國98%，占全球46%；完工訂單占全國94%，占全球44%。

在周旭輝看來，這說明造船的中心在繼續往東移。以前中日韓三個國家在全球造船市場的競爭非常激烈，現在轉為中韓競爭，日本的競爭力逐漸下降，中國裝備工業在提升能力，中國的船廠不再靠量取勝。

由于海運需求大增，在這些新增的船舶訂單中，集裝箱船需求旺盛。在造船一線的楊超告訴時代財經，今年集裝箱船的訂單是最明顯的，一些特殊用途的貨船和常規的液貨船，還有運輸車輛的滾裝船今年接單量也增加了很多。

據中國船舶今年上半年的半年報援引的數據，我國船企抓住全球集裝箱船市場緊缺的機遇，共承接了53艘15000TEU及以上超大型集裝箱船訂單，占世界總量57%。我國繼續保持散貨船市場優勢地位，共承接1667.4萬載重噸散貨船，占全球總量91%。

據悉，廣船國際今年的訂單金額也創歷史新高，在集裝箱方面接了8艘16,000箱集裝箱規模的大型商船。周旭輝進一步解釋道，過去造超大型油輪是運輸石油的，但眼下能源結構發生變化，未來油品運輸可能會降低，但貨物貿易的需求不會降低，經濟的發展不會停滯，集裝箱運輸的總量目前處于增長的模式，油品運輸可能會進入降低的模式。在這個情況下，開拓集裝箱船只是順應市場的需求。

周旭輝告訴時代財經，后續來看，廣船國際仍有機會承接更多這類型的訂單，但較早前，廣船國際舍棄了部分集裝箱船的訂單。

“一方面，產品若是太集中單一會引發對經營不利的情況，從風險管控的角度考慮，因此放棄了一些訂單。另一方面，造船產品的增長與今年的航運市場情況有一些相關性，但又會有一定的滯后性，不能完全反映市場。”周旭輝進一步解釋。

廣船國際為一個丹麥船東公司建造的油輪（局部） 時代財經攝

“致命”的大宗商品漲價潮

造船業正迎來新一波“量價起飛”，但楊超告訴記者，鋼板、設備、管材、電纜這些原材料的價格上漲，也直接導致造船成本的增加。

在近日舉行的投資者交流會上，中國重工也著重提到了成本風險。“今年以來，受鋼鐵等原材料價格大幅上漲影響，船用鋼板價格持續高位運行，造船企業生產成本居高不下。20mm船板同比漲幅達44%，給造船企業帶來了巨大成本壓力，利潤空間受到擠壓。”

據中國船舶半年報，上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格快速上漲，船用材料市場價格創出近十年新高。“國內6mm造船板和20mm造船板價格一度達到7590元/噸和7120元/噸，同比上漲70.9%和79.3%，船用電纜的主材-銅一度漲到76900元/噸，同比上漲56.5%。近期，鋼材價格有所回落，但仍保持在6400~6500元/噸的高位。”按此計算，去年6mm造船板一噸為4438元，今年上漲了3152元，近期鋼材回落，漲幅也有1500元。

據悉，不同船型的耗鋼系數不同，隨著船體的增大，耗鋼實際上呈現減量化、高強度的趨勢，單位載重噸耗鋼量呈下降趨勢。據業內人士劉萌在東方財富網撰文介紹，40萬噸礦沙散貨船用鋼量為5萬噸，耗鋼系數為0.13；30萬噸VLCC(超大型油輪)油船用鋼量為4.3萬噸，耗鋼系數為0.14；6600TEU(標準集裝箱)集裝箱船用鋼量為2.5萬噸，耗鋼系數為0.29。船舶大型化是未來造船業發展的必然趨勢。

周旭輝介紹，廣船國際一年處理40萬噸鋼板，如果一噸漲2000元，這就意味增加了8個億的成本。“這8個億的成本對我們來說是很難消化的，整個船舶行業每年大概需要300萬~400萬噸鋼板，一噸鋼板漲2000元，就是每年增加80億。”

為了應對鋼材漲價，廣船國際近日與湖南湘鋼簽訂戰略合作協議。但周旭輝稱，湘鋼是公司重要合作伙伴和穩定的供應商，但鋼鐵價格并沒有鎖定，還是根據市場浮動的。

當記者問及為何不把原材料漲價轉嫁給下游，周旭輝無奈地說道，造船業轉嫁風險的能力較為欠缺。首先，船用鋼板沒有期貨，鋼板漲幅這么快，誰也沒辦法去克服、消化成本劇烈上漲對造船業的負面影響。第二，造船簽訂的是閉口合同，就像買飛機一樣是閉口合同（指合同價格在合同有效期內不做調整），這是國際造船標準的慣例。所以對造船也來說，鋼板的上漲是非常致命的影響。

9月16日，國家發展改革委正式印發《完善能源消費強度和總量雙控制度方案》，《方案》明確了要以強化和完善能耗雙控制度，深化能源生產和消費革命。據蘭格鋼鐵網，“能耗雙控”將成為鋼鐵行業“壓減產量”的重要抓手，產量將和能耗直接掛鉤，從原有的限制排放轉換成限制能耗，這將對國內鋼鐵行業形成長期的影響。

對于業內認為鋼的價格大概率會繼續還要再往上走，周旭輝稱，“日本船廠和韓國船廠購買日本鋼鐵和韓國鋼鐵的價格會比中國船廠夠買中國鋼板的價格便宜，這是因為日韓兩個國家在產業之間采取平衡政策，我認為國內可以借鑒。”

周旭輝進一步分析，在中國，鋼鐵行業的影響力比造船業的影響力大一點，但在韓國造船業的影響力相當大，韓國政府認為造船對國家的產業鏈條的拉動與延伸能力、就業拉動比鋼鐵業要強，因此對造船業的原材料方面有相應政策。

“鋼鐵產業是國家的一個重要支柱產業，但從工業的發展出發，光考慮鋼鐵是不夠的，無論從國家大政策——海洋經濟、海洋強國，再回顧鴉片戰爭時失利的原因之一‘船堅利炮’，這都強調了裝備工業的重要性。”

在周旭輝看來，造船行業是現代工業之大集大成者，產業鏈比普通的制造業長很多。造船訂單會傳導，需要更多的發電機組、柴油機、電子電氣設備、電纜等一系列設備及材料。

周旭輝感嘆道，當下造船行業走出持續十多年的低迷狀態，卻因為原材料價格的暴漲侵蝕利潤，導致造船業又會走向新的虧本或盈虧邊緣，這對造船業的發展又會是一個新的不利——“新的就業人員和新生的力量更加不愿意進入這個行業，使行業存在更多的不確定性。”