隨著世界經濟中心從歐洲轉向亞洲以及不同貨物種類需求地區的變化，其市場的運價運力的等相關因素也隨之變動。而運價指數作為航運市場走向的“晴雨表”，是研究市場走向，分析市場變化的所必須的數據類型。目前，波羅的海綜合運價指數（BDI）是衡量國際海運狀況的權威指數，與BDI指數不同，國內沿海散貨市場運價指數主要用于反應國內沿海散貨運輸市場的運價變化情況。與BDI指數相比，由上海航運交易所發布的“中國沿海散貨運價指數”（CBFI）受到國際經濟的變化的影響更小，而受到地區環境因素的影響更大，在一定程度上，其變化的周期性更加明顯,其中的貨種包括煤炭、糧食、金屬礦石、原油、成品油五大貨種。而我們研究的部分是我司主要經營的煤炭、鋼材及糧食貨重。

內貿散貨部分

2011年7月12日，中國沿海（散貨）運價指數編委會第8次全體會議審議通過了中國沿海（散貨）運價指數第二次改革方案，CBFI再次調整優化航線、船型、擴充樣本公司，并自2011年12月7日起，每日發布中國沿海煤炭運價指數；12月9日起，調整周指數發布時間為每周五。

在此，我收集了自2007年1月5日至今的BDI指數數據，如下圖所示，BDI指數的最高點曾達到過11793點，自2008年經濟危機以來，BDI指數一路下跌至較低水平，在2016年2月10日最低達到290點。




由于目前國內公司在內貿海運發展迅速，形成了較具規模的運力，所以本文更加關注與如何尋找BDI指數與CBFI指數之間的關系，并尋找影響指數即航運市場變化的相關因素。

CBFI指數是由上海航運交易所發布，官方只保留近兩周的數據，所以選取數據樣本較難，目前搜集到得CBFI指數為2008年1月4日到2009年10月23日的數據，此段數據為BDI大副變化時期的數據，從以下兩圖相比較我們可以了解到雖然兩者均呈下降趨勢，但CBFI指數受到國際經濟的變化的影響更小。




接下來我們觀察下圖為2016年第二季度至今的沿海散貨運價指數變化趨勢，可以了解到在2016年3月出下一個運價小高峰。同時，2017年前三季度均處于爬升階段。










與下圖相比較可以看出沿海綜合運價指數與煤炭運價指數差異不大，變化趨勢基本相同，可以了解到煤炭構成了沿海散貨運價的主要部分

其中，2016年第三季度開始，隨著“去產能”力度不斷加大，下半年迎來了關閉產能的高峰期。電廠煤炭采購告急，電煤價格持續上漲，不斷刷新年內最高紀錄，導致運價同時上漲。為應對煤炭價格過快上漲，國家發改委召開會議并在隨后啟動煤炭價格一級響應機制，在政策影響下，四季度煤炭價格理性回歸，運價逐漸回落。

而2017年，供給側結構性改革階段性成果顯現，新興動能不斷積聚，經濟增長的新基礎初步形成。供給層面行業走向恢復性回升軌道，工業生產增速加快，質量效益穩步提升。

大宗散貨采購、貿易升溫，國內水運需求增長加速。前11月，沿海規模以上港口完成貨物吞吐量79.5億噸，同比增長6.9%，增速較2016年同期增加3.8個百分點。

隨著“去產能”政策的逐步落實，沿海散貨運輸市場供需形勢發生了根本性轉變。工業品供需關系明顯改善，鋼鐵、煤炭等產品價格快速回升，企業主動補充庫存，租船需求明顯改善。同時政策影響還蔓延到運力的供給，由于部分貨種供不應求，船等貨現象加重，加之海砂等南向北運輸需求的提升，沿海船舶運輸周期明顯拉長，可用運力變相縮減。受上述情況影響，2017年，沿海散貨運價震蕩上行，運價水平明顯好于前兩年。12月29日，上海航運交易所發布的中國沿海（散貨）綜合運價指數報收于1470.86點（年內最高點為1597.83）；年均值為1148.02點，同比增長25.1%。

對于2018年來說，環保及“去產能”政策仍將持續推進，對煤炭及鐵礦石需求將造成一定影響，消費量增長或趨于平穩或小幅下滑。受此影響，2018年相關貨種的運輸需求增長空間并不樂觀，增幅低于2017年水平概率較大。同時，需求端較難出現與供給相匹配的增量幅度，后續煤炭供需整體趨向寬松將減輕船舶周轉阻力，加之新增運力（對外購買為主）投放加速，原先運輸市場供不應求的格局將有所緩解，預計2018年運價水平較2017年有所回落。

不過，2018年是“去產能”進入成果鞏固期的一年，為保證煤炭行業“紅利”，煤炭供需緊平衡狀態將得以維系，電廠仍將維持較高的租船熱情，沿海干散貨運價也將繼續呈現較好的總體走勢。

內貿集裝箱部分

中國內貿集裝箱運價指數，差不多有至少有三個：1.天津國際航運中心制作的 沿海集裝箱運價指數 TDI（內貿業務）包含：沿海集裝箱出港運價指數 TDOI 和沿海集裝箱進港運價指數 TDII，樣本航線只涉及天津進出港的國內線。2.長航局發布的長江集裝箱運價指數，涉及長江各航段（上中下游）（有內貿也有外貿）三個就是泛亞了。泛亞既是沿海內貿，近海外貿，也有長江內貿和外貿箱業務。

所以我們主要參考TDI即天津國際航運中心發布的沿海集裝箱運價指數。




從上圖近一年的TDI指數變化趨勢可以看出，內貿市場在2017年第四季度到2018年年初達到全年的峰值，首先四季度糧食和煤炭的集中運輸可能占到了帶起運價的大部分，同事春節前運量增大也會對運價方面推波助瀾。

但對于集裝箱運輸仍需要加深了解，這將是以后這方面工作的重點。

總結

本文主要針對BDI（波羅的海指數）CBFI（中國沿海散貨運價指數）TDI（沿海集裝箱運價指數）進行了分析，得出以下簡要結論：




1. BDI反應過激航運大趨勢，但對國內航運市場影響能力有限，對國內散貨市場影響較大的是國家政策、季節性變化以及煤炭、鋼鐵等大宗商品價格。

2. 目前隨著國外運力及新增運力的不斷增加，國內市場運力與貨量相比來說仍然是供大于求，這種情況如果持續下去，運價很難有明顯的提升。

3. 隨著環保節能等政策的擴大實施，勢必會淘汰一批落后產能，因此，保證一定規模的優勢運力是非常必要的。



















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