國際航運中心是一個綜合概念，是指集優越的地理位置、良好的港口物流條件、完善的航運服務體系于一體，并掌握全球航運話語權的重要港口城市。新華·波羅的海國際航運中心發展指數從港口條件、航運服務和綜合環境３個方面對國際主要航運城市進行綜合評價和排名，是目前公認較為客觀權威的國際航運中心評價指數（下表）。

國際航運中心的形成與國際經濟、貿易中心的發展密切相關，總體來看，國際航運中心大致經歷了從“西歐板塊”向“北美板塊”再向“東亞板塊”演變的過程。其演變歷程主要分為以下3個階段。

（１）第一階段（18世紀中后期至19世紀末20世紀初）：

倫敦國際航運中心地位的確立。18世紀60年代，第一次工業革命后，英國一躍成為世界經濟和貿易霸主，原材料進口和工業品出口需求刺激了倫敦造船業和航運業的迅猛發展。憑借其優越的地理位置、先進的港口設施條件和當時全球最大的英國商船隊，倫敦迅速成為全球最大的商業和貿易中心，并發展成為首個全球公認的國際航運中心。

倫敦作為傳統國際航運中心，擁有悠久的貿易和航海傳統與文化，并在海事仲裁、航運保險、航運信息服務、海事服務以及海事研究與交流等方面居于全球領先地位。目前，倫敦擁有全球1/5的常駐船級管理機構和1750余家航運事務的公司與機構辦事處，聚集了波羅的海航運交易所、國際 海事組織總部、國際海運聯合會、國際貨物裝卸協調協會和國際海事公會等國際航運組織，國際航運中心地位和國際影響力不斷鞏固。

（２）第二階段（20世紀初至20世紀中后期）：

紐約和鹿特丹等腹地型國際航運中心的形成。19世紀末20世紀初，世界經濟增長重心從歐洲向北美轉移，美國取代英國成為世界頭號工業強國和全球經濟中心。美國先后通過《1916年航運法》和《1920年商船法》，并成立美國航運委員會和紐約港口管理局，大力推進港口航運業發展。在獨特的地理區位優勢和政府的積極支持下，紐約港迅速成為全美最大的海港和聯系五大洲的海上樞紐，紐約國際 航運中心逐步形成。

第二次世界大戰后，隨著港口基礎設施的重建、歐洲經濟復興和共同市場的建立，荷蘭鹿特丹港得到迅猛發展，1961年鹿特丹港貨物吞吐量超過美國紐約港，成為世界第一大港口，并逐步發展成為國際航運中心之一。鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河兩大河流入海交匯處，背靠荷蘭、德國、瑞士等西歐發達國家，經濟腹地廣闊，是西歐海陸運輸 核心樞紐，也是全球最重要的物流中心之一，航線通達全球1000余個港口，是美國、日本等向歐洲出口貨物的重要中轉港口。

（３）第三階段（20世紀末至21世紀初）：

新加坡和香港等中轉型國際航運中心的崛起。20世紀中期，東亞成為全球經濟增長最快的地區，“亞洲四小龍”推行出口導向型戰略，通過發展勞動密集型的加工產業實現了經濟迅猛發展，貨運需求也隨之快速增長。亞太地區貿易活力的增強和經濟實力的崛起，使得國際航運中心呈現出東移趨勢，國際航運資源向亞洲地區進一步聚集。新加坡和香港充分利用其得天獨厚的深水良港優勢，重點發展轉口貿易及其中轉運輸，迅速崛起為全球領先的國際航運中心。

新加坡港位于馬來半島南端，毗鄰馬六甲海峽，是連通歐、亞、非的重要海上樞紐。作為新興國際航運中心，新加坡港依靠獨有的地理區位、優越的港口航運條件以及良好的配套航運服務、金融服務、航運衍生產業體系，近年來一直穩居“新華·波羅的海國際航運中心指數”排名首位。這些世界級國際航運中心的發展歷程可以為未來發展帶來豐富經驗，根據一些國際權威機構對中國、世界及海運到2030年的發展進行情景分析顯示，未來國際航運中心在規模、結構、服務對象、技術創新、治理體系等方面都將會發生新的變化。

（1）貨主集中度提高，地位提升

在世界航運發展的過程中，由于海運風險大，相當長時間海運規則偏向船東。傳統國際航運中心建設的出發點是為了降低國際航運業的風險和維護船東利益。過去貨主相對分散，船東相對集中，隨著貨主集中度提高，地位提升，貨主在航運定價中將發揮更大的影響力。隨著電子商務、跨國公司供應鏈的發展，貨主之間的聯系更加緊密，貨主的地位趨于提高，要求國際航運中心更加重視貨主服務。國際貨主特別是亞洲貨主已經組成聯盟，以在航運定價中發揮更大的影響力。為此，國際航運中心強調在服務船東的同時也將更為重視貨主服務，推動貨主向國際航運中心聚集，在聚集貨主的同時，也促進貨主的服務者船東以及航運市場向國際航運中心聚集。

（2）未來國際航運中心轉向適應供應鏈運營

供應鏈是圍繞核心企業，通過對商流、信息流、物流和資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈。供應鏈的存在使鏈上的企業更有競爭力。通過供應鏈，企業的信息、資金效率得到了提高，更容易發展商流、物流，使企業實現更好的服務、更高的效率、更低的價格。

供應鏈每個環節的企業執行不同任務，并與其它環節的企業相互作用、相互影響。未來國際航運中心要支持航運、貨主、貿易商等構建、運營和聯系全球與本地兩個供應鏈網絡。貨主服務與供應鏈管理服務是緊密聯系的，國際航運中心是全球供應鏈的重要節點。在供應鏈核心企業中，貨主是關鍵主體。2030年國際航運中心要轉向供應鏈運營，這是未來發展貨主服務的新要求。

（3）海陸空綜合發展

鹿特丹規則提出國際航運業要適應從港到港向門到門轉變。從生產商到終端消費者，貨主希望能夠負擔最少費用，在最短時間內安全、準確地到達消費者手中。日本、歐洲和美國均實施了“大交通”計劃。未來國際航運中心不僅要服務海運，還要開展海鐵聯運、海陸聯運、海空聯運等服務，以海陸空綜合發展，降低成本。

（4）綠色智慧道路是大勢所趨

2030年，除了航運綜合服務外，創新發展將是未來航運中心的新方向。未來國際航運中心將更具明顯的創新特征。一是綠色低碳。新能源、節能環保等技術正加速發展，船舶燃料組合不斷演變，重油(HFO)依然占據船舶燃料的50%以上，其他替代能源會有所增加。二是更加智慧。互聯網、大數據與云計算等新技術廣泛應用，出現智慧港口、智慧航運、智慧監管等。三是催生新型業態。未來航運大數據服務、互聯網航運金融等新型業態將進一步壯大。

（5）全球航運格局轉向亞太

2010～2030年間人口增長率較高的國家密集分布在21世紀海上絲綢之路經濟帶上，世界石油貿易、集裝箱貿易最大的增長帶均在遠東與中東。隨著“一帶一路”倡議的實施，21世紀海上絲綢之路將主導國際航運市場發展。據勞氏船級社預測，中國集裝箱量繼續位居世界第一，中國還將成為全球最大的造船國，以及最大的船東(預計擁有全球船隊1/3以上運力)，是世界航線匯聚的中心。這創造了上海多中心融合發展的條件，以及提供綜合服務的市場需求。

在未來，國際航運中心體系向前發展需要創新引領。未來技術進步將快速發展，世界政治經濟格局也將繼續深刻演變。立足創新，放眼未來，依托云計算、大數據等信息技術和航運創新技術的發展，推動貨主服務和供應鏈管理在國際航運中心的聚集，提升上海國際航運中心新的核心競爭力。