提單有三個主要的作用，即作為物權憑證，充當運輸合約和收據，我按順序講。

　　一、物權憑證

　　提單作為物權憑證是聰明的商人創造的游戲規則之一，簡言之，就是：提單可以背書轉讓。在通訊不發達的兩三百年前，背書起到了指示的作用，確保交貨準確。另外，持單人若提不到貨，可以提單為據，起訴 承運人 。提單是物權憑證這一習慣法，早在兩百多年前就被判例法認可。

　　現代，各種運輸方式的速度大大提高，短途運輸增多，而提單的作成、出具、 結匯 等手續要求更加嚴格，常常使它到達提貨人的時間晚于貨物到港時間，增加倉儲費或影響貨權的進一步流轉。因此，提單面臨新的挑戰。近年來，在某些場合下，出現了傳統提單的替代品。常見的一種是電子提單。在運用電子提單的國際貿易里，所有的環節，包括 結匯 和 通知 等，都通過電子中心(BOLEIO)進行，有些“物權公示”的味道，既能加速貨權流轉，又能保證船方準確交貨。但是它的運行成本很高，適用范圍不大;也許要等兩三百年，才是它一領風騷的時候。另一種是海運單。短航次沒有中途轉賣貨權的風險，無需提單這種物權憑證，出具海運單就足夠了。英國法認為它實質上是不可轉讓的 記名提單 ，因為流通受限，所以不被看作物權憑證。在美國提單法上，各種 記名提單 由于載明“不可轉讓”，也不被看作是物權憑證。海運單在單證運輸中的比重越來越大。但是在很多領域，提單是有用武之地的，甚至在某些領域，提單是必要的，如以提單作為抵押，向銀行貸款;貨權海上轉賣;一些需求變化大的商品，如原油、常常由最后持單人來確定卸港。 報關員教材

　　提單的物權憑證身份主要體現在提單轉讓、抵押和提貨上。其中最主要的是提單背書轉讓。提單背書轉讓的做法早于 本票 和 支票 。多次背書的提單必須是連續的，否則，船方有拒絕交貨的抗辨權;空白背書更易流通，但風險更大，因為船方有見單交貨的權利或義務。

　　有人認為，提單流通與證券和鈔票的流通相似，但“流通”的說法不宜用于提單，“轉讓”更準確。因為鈔票的最后持有者無須特別要求就能實現其權利，提單的處理還涉及持單人身份的證明，有無貨權或有無優先權等。這里講一個case：中方發貨給香港中間商，因未結匯，中間商沒有得到提單。為早日轉手，中間商利用買方出具的 信用證 結匯，偷造了一套提單給買方。后來，中方與買方各持一套提單向船方要求貨權，船方只好將貨庫存，請仲裁委裁決。為節省倉儲費，仲裁委 拍賣 貨物，那么，誰對這筆價款享有所有權?無疑是中方(賣方)。理由是“任何人不得處分他人的權利”，中方未將提單背書轉讓給中間商，貨權因此沒有轉移;中間商“無權處分”的行為并不能使買方取得貨權。

　　下面講一講實務中常見的提單使用方式和問題。

　　1.“一式三份”：兩三百年前由英美商人創制，以防在轉讓過程中提單意外滅失，從而影響提貨和貨物風險承擔。“一式三份”易引起欺詐，最早的判例產生于一百多年前：發貨人開出提單一式三份，將正本提單背書給銀行作保，請求銀行開具 信用證 。隨后，他利用其中的一份提單向船方提貨成功，逃之夭夭。銀行錢貨兩失，起訴船方交貨有誤，侵犯了自己的貨權。法院判決，作為物權憑證，“提單是打開貨物倉庫的鑰匙”，一式三份的目的在于防止提單全部滅失，而“打開倉庫只需一把鑰匙”，所以，一份提單就足以起到物權憑證的作用，可以提貨。因此，實踐中，銀行在開具信用證時，一般要求申請人提交所有的提單，并注意到貨日期，以便安全、及時地提貨。當然，除非當事人另有約定，提貨時只需一份提單。

　　2.“副本(Copy)”：它不能轉讓，不是物權憑證。它的主要作用在于讓收貨人用它先去清關;風險是收貨人能夠依照它載明的信息，在當地偽造出“正本提單”，前去提貨。這類性質的欺詐案近年來屢屢出現。

　　3.換提單：比如，在開具了海運單后，承運 人才 要求換成提單;或者把甲格式的提單換成乙格式的提單。這樣的交換是可以的，但一定要用完整的全套提單來交換。

　　4.換卸港：也需要全套提單，以防用其中一份在原卸港提貨。法律是否認可這種做法尚有疑問;英國有判例認為，只需一套提單中的一張就行;但在某些特殊情況下，只要雙方同意，船方仍有權要求貨方提供全套提單。

　　5.雙方爭貨：一種情況是銀行與收貨人爭貨。如銀行原先同意收貨人憑單提貨，出售后以價款償還貸款;隨后反悔，卻拿不回提單。另一種可能的情況是發貨人與收貨人爭貨。如發貨人未收到買方付款，即電告船方貨權未轉移、不能交貨。在諸如此類的情況下，不適用“見單即付”原則。實務中的一般做法是：(1)把貨交給能提供銀行擔保(保函)的一方。(2)更常見的做法是交由法院裁斷誰是 貨主 。當然，這個法院應是“Competent Court”，否則，它的確權判決將得不到承認和尊重。Case：在莫桑比克，外商與當地一國有機構爭奪貨權，為避免裁判不公，船東將貨運回香港，由英國法院適用《倫敦仲裁 條款 》等公認規則進行確權判決。由此可見，只有有了公平公開的程序，適用公認的規則，這樣的法院判決往往才會被認可。不可否認，發達國家的法院更易被認可為Competent Court，因為它們在審判經驗和程序方面更能博得信任和尊重。

　　可見，提單在實踐中的使用情況是復雜的，英國曾確立了幾條規則，用來對付各種不同的情況。

　　1.收貨人提貨后一定要交回提單，尤其是正本提單。因為法律向船東施加的是絕對責任。Case：船方在交貨后將提單還給了提貨人;后來，提貨人以仍持有提單為據，以未接到貨為由拒絕付貨款。

　　2.法院在審理和判決時，一定要力保“見單即付”的簡單性，以保證提單的可靠性，增強交易方之間的信任度。

　　3.確認提單是物權憑證的系統有兩個，一是習慣性，二是判例性。若不能依據這兩者，就要考慮合約法。以 多式聯運 為例。在這種承運合約關系中，存在許多講不通的問題，例如， 承運人 是否和每一次轉讓所涉及的交易方都有合約關系?承運人在單證上的簽字，是否足以認定他與每一交易方都有合約關系?習慣法認為有。包含了多種形式聯運關系的 集裝箱 多式聯運 單，或者托代多聯承運人出具的提單是否是物權憑證?一般認為：只要在這些單上載明其物權憑證身份的，就可認定為是物權憑證。聯合國1980年《多式聯運 公約 》也表明，多式聯運單證是可以轉讓的物權憑證，但是沒有立法或判例確認這一習慣法。總之，由于承運人負有絕對責任，所以他應小心謹慎地出具運輸單證，包括海運單。

　　4.買方須憑提單提貨;若提單未到達，即使他能證明自己是真正的買方，法院往往也會支持船方“不見單不交貨”的做法;因為收貨方可能還包括不知名的買方。

　　由于航運業競爭日趨激烈，船東往往將幾個航次安排得比較緊湊，一旦某個航次受阻，就會引起很多問題。比如，由于提單未到，船方到港后不敢交貨，那么，等候的時間花費和相關損失如何承擔?收貨人有沒有立即提貨的義務?法律如何 規范 “無單提貨”的行為?等等。

　　這有一個例子：貨到科威特，因收貨人未能提交提單，船方拒不放貨，雙方陷入僵持。英國法院判令等待提單到達;在 規定 期限屆滿后仍未到達的，交由法院 決定 是否放貨。法院認為，“不見單不交貨”是船方的合法權利，不但可以而且應當這樣做;等候的時間花費，若為程 租船 ，則按照裝卸時間計算，若為期 租船 ，則租金照付。可見，此段時間的花費多由貨方承擔。

　　但是，由于不能及時卸貨而引起的其他損失，如船方對下一航次租方的違約責任，是否能向貨方追償?回答是“不一定”。按照英國的法律，收貨方有這樣的默示責任：在合理時間內提貨。法律應與實踐相應，如果要求收貨人在貨物到港后馬上提交提單提貨，對他不太公平;但若船期損失只能自己承擔，船東容易走入亂交貨的極端。“合理時間”即是法律平衡雙方利益的產物，其具體期限取決于買賣過程。如果提單轉讓環節多，到達的時間就晚，“合理時間”就會相應地長一些。合理時間過后貨方仍未提貨的，船方就可以不承擔船期損失。

　　目前，國際買賣中約有50%的交易是無單到貨的，無單提貨的做法因此備受關注。無單提貨常見于貨物轉賣和短航次的情況，比如，中間商可以以 FOB 買進貨物，再以 CIF 的方式賣出;為加速貨權流轉，他常常要求船方無單放貨，短航次中經常存在這種要求。無單提貨易導致船方交貨錯誤，引起貨權糾紛或侵權責任、托管違約責任。實務中，若買方要求無單提貨，賣方往往要求其開具備用信用證，保證將來買方如不付貨款，賣方仍可憑備用信用證避免損失。對于船方來說，減小無單放貨風險的主要措施，就是要求提供擔保(保函)，否則拒絕無單放貨。一般而言，船東更樂意接受 銀行保函 ，尤其是資信良好的大銀行出具的保函。船方在要求提供卸港地一流的 銀行保函 前，通常先考慮該地司法是否明確、公正，是否有外匯管制等，所以，許多無單提貨的交易一定要求提供香港、倫敦等地銀行的擔保。銀行擔保雖然比較安全，但費用高，貨方往往不同意提供。雖然保函不宜由貨方(包括發貨方和收貨方)出具，但實踐中不乏貨方出保的做法。例如：發貨方(租船人)要求船方無單放貨并提供了擔保，到港后，船方對其信譽不放心，要求讓銀行加保，雙方爭執不下，對薄公堂。法院判決，鑒于雙方已在租約中明確無單放貨而且無需銀行加保，船方不得違約，要求加保。后來，租約日趨完善，能較好地調和雙方利益。它一般這樣 規定 ：“船方一旦同意無單提貨，就不能要求第三人加保;如果不同意無單提貨，則等待期內的租金和滯留金不得由租方承擔。”明示(合約)優于默示(法定的默示責任)，因此，除非合約違反公共 政策 ，法律允許當事人做出這樣的規定。

　　再給大家講個例子。中方(船方)接受澳方(發貨人)委托，運送貨物到馬來西亞交貨。到港后，有人提貨，雖無提單，但出具了保函，中方同意無單提貨。事后，澳方未收到貨款，該保函也沒有起到任何擔保作用，于是，澳方在中方到新加坡轉船時，向當地法院起訴中方交貨錯誤，應承擔侵權責任。中方敗訴。這個結果是正常的，因為在無單放貨情況下，船方應承擔嚴格責任，很難抗辯。但后來，中方仍提出兩點抗辯理由：第一，中方經調查發現，在交貨時，提單已到馬來銀行，只是因有污點而被退回;中方認為，既然貨物到港時提單已到馬來銀行，提貨方已是貨權人，那么，中方并未交貨錯誤。對這一理由，英美法的態度是：在污點提單到達又被退回這段期間內，貨權并未轉移，否則，收貨人應以背書的方式退回提單;況且，中方是在糾紛提交法院后才調查出這一事實的，也即，中方交貨時已經認定提貨人是貨權人。衡平法不會支持這一抗辯。第二，中方認為，提單到達目的地后，不能再進行背書指示;而這一理由早被英國判例法推翻，因為它有損提單物權憑證作用的充分發揮。在短航次中，常常是貨物被提走、甚至被消費光之后，銀行結匯手續等才結束。不能說這段時間里提單不是物權憑證。 轉貼于： 單證員 考試 _ 考試 大

　　因此，船方在無單提貨的情況下，必須小心謹慎。

　　圍繞提單發展出許多規則。比如說，提單上提供的信息應力圖準確，不得翻供，有“見單如見貨”的效果。《海牙規則》和《漢堡規則》要求船方準確記載貨物的數據、表面貨況、出運日期、裝卸港等，若違背此項義務，船方要向貨方賠償實際到貨與提單記載不符的損失。船方只能檢查表面貨況，如果沒有什么瑕疵，就應開具清潔提單;如果船方對此沒有把握，應在開單前請專家檢查;如果貨物瑕疵與船方無關，收貨人只能以買賣合約為據，向發貨方索賠。當然，對于無法檢查貨況的 集裝箱 運輸，船方的責任又該如何?對此問題，尚有爭議。

　　講提單，不可能不講到信用證。

　　出于維護“締約自由”的目的，法律沒有強制規定國際貿易當事人要采取怎樣的付款方式。事實是，國際貿易中無法做到“一手交錢，一手交貨”。讓我們來假設一下這些付款方式：(1)先付錢，再發貨。這種方式下，買方面臨很多風險，如貨物質量不符要求，賣方欺詐或不發貨等。(2)先發貨，再付錢。同樣，賣方也面臨很多風險，尤其是外匯管制、物價突漲等情勢變更。為減少這些風險，同時減少買賣雙方互不信任的程度，一百多年前，英國商人發明了信用證。由資信好的銀行向發貨人提供保證單據，只要發貨人具備了規定所要求的文件，他就能收回貨款;為增強他的安全感，另一銀行參與交易，承擔保證付款的責任，稱為“保兌行”。開證方與保兌行“聯手”確保發貨方的交易安全。信用證是依據買賣合約開出的，不宜約定“由買方控制的單證作為使用信用證的前提”等這樣一些條件。賣方可憑信用證請求銀行派款，也可以轉讓或抵押信用證從而達到融資的目的。

　　信用證的做法實際上是買方先付貨款給賣方，因此，在信用證做法下買方受騙的情況屢見不鮮;尤其是身為發展中國家的買方，由于缺乏經驗、業務知識和信息，它們常常成為假提單欺詐的受害者。

　　因為信用證針對的是單證而非貨物，而所有的單證都能被偽造;再加上銀行沒有能力也沒有意愿來辨別提單真偽，更何況UCP400和UCP500規定銀行在這方面不負任何責任;所以，買家只能自己“把關”，比如說：(1)確保賣方是有來歷的或是資信可靠的。(2)對來歷不明的賣方，如果查不清它的資信狀況，最好開具備用信用證。(3)如果對賣方信用沒有把握，最好采取 FOB 方式交易，以買方自己派的船去裝貨，受騙的概率極小。

　　中國買方常常被假提單欺詐，中國法院在種種壓力之下濫出禁令，禁止中國開證行為假提單付款，招致很多批評，因為這樣一來，真正受害的是外國銀行;這與國際商會及外國法律的立場完全相左。不改變對形式上無瑕疵的信用證拒不付款的做法，長次以往，損害的是中國銀行的信譽，從而影響中國的對外貿易。

　　二、運輸合約

　　提單是作為雙方同意的運輸條件與 條款 的證明。這主要體現為兩方面：第一，由于提單格式日趨國際化、標準化，為明確當事人的權利義務關系，合約中往往明確規定：以提單條款作為履行的標準。由此引出的問題是：現實中，船東常在提單條款中加上免責條款來保護自己，那么，如何對待這些免責條款?對此，《海牙規則》表示了明確的態度。第二，收貨人現在可以直接以提單記載為據，起訴船方或被船方起訴。換句話說，英國法承認持單人有會約上的權利和義務。下面的介紹主要圍繞第二點進行，其中，希望大家注意從1855《英國提單法》到1992年《英國提單法》的發展變化。

　　一百多年前，英國合約法嚴格遵守“合約的相互關系”，或稱“合約的獨立性”(Privity of Contract)-即合約的權利義務關系只在訂約方范圍內有效-帶來了很多不便，比如說，第三人很難介入，而再次締約成本又太高。我舉個例子;某人投保人壽險，受益人是他的親人。他死后，若保險公司不履行約定，拒絕付款，受益人作為第三人，能否起訴保險公司違約?后來，英國衡平法表示：不得以合同的方式為第三人設置義務，但可以約定把合約權利轉讓給第三方。于提單而言，“運輸合約”的規則開始被創制。

　　按照“合約的相互關系”，持單人(收貨方)與船方并無合約關系，只會產生侵權關系;而船方在兩種關系中的責任是不同的：對于合約，他負有嚴格責任;對于侵權關系，他只負過錯責任。而且，因不同關系引起的訴訟時效也不相同。在國際貿易中，提單經常被轉讓，要維持人們的信心，就必須對持單人給予足夠的保護。在一百多年前的一個英國判例中，法官認為：發貨人與承運人訂立合約，承運人出具提單，當時雙方都明白，提單必將轉讓，而且轉讓的目的是轉移貨權，他們之間的合約關系將來會受到提單持有人的影響;因為提單是“為第三人(買方)利益的”(for the benefit of buyer)，那么，賣方實際上有代理人的身份。提單轉讓后，就產生了新的合約，承運人與持單人之間存在合約關系。1855年英國《提單法》對這一觀點又有突破，它直接賦予提單持有人法定的合約上的權利和義務，使收貨人得以成為提單的訂約方，根據提單享受權利和承擔義務，即收貨人可以直接依靠提單起訴船東，或被船東起訴(比如貨方拖欠運費)。

　　講到這里插一句。1999年11月，英國修改《合約法》，對這類“為第三人利益”的合約，有如下規定：(1)要求在合約中寫明受益人身份。(2)允許雙方在合約中明確：不許第三人占便宜;但受宜人的權利一經明確，訂約方不得反悔或修改。

　　但也要看到，1855年《提單法》并沒有完全解決“相互關系”帶來的困難。給大家講一個1981年的案件：賣方租船，運貨到印度賣給幾個買方。途中一部分貨物受損，買方起訴船方。法院判決買方不能直接依靠提單起訴船方。因為：(1)在國際貿易中，分不開的貨物是無法移轉貨權給買方的。比如，在途中發生部分貨損，若認為貨權已移轉，那么具體的損失如何在幾個買方間分擔?1979年《貨物銷售法》對這個原則有明確說明。因此，本案中，在貨損發生時，貨權仍在賣方。(2)1855年《提單法》表明：提單轉讓、背書的目的在于轉移貨權，這是令買方成為提單合約一方直接起訴船方的前提條件。所以，本案中，只能由賣方向船方索賠。

　　這個案例讓我們進一步發現，如果賣方怕麻煩，或者怕敗訴，怕支付訴訟費用而不愿替買方出面索賠的話，買方(持單人)的利益就得不到保障。

　　1855年《提單法》還面臨這樣的困難：(1)當提單被轉讓給銀行作為擔保后，銀行不能直接依靠提單起訴船方;因為提單轉讓的目的是擔保而不是轉移貨權。這樣，提單的擔保作用就大打折扣。(2)如果收貨方是發貨方的代理人，那么，合約并非“for the benefit of buyer”，背書的目的也不是移轉貨權，只是為了提貨;在這種情況下，收貨方也不能作為提單合約一方起訴船方。這里還有一個案例，反映了1855年《提單法》的尷尬：南韓賣方賣一船鋼材給英國買方，但英方無法馬上轉售圖利，所以約定英方先以代理人身份提貨，待轉售成功向賣方付清貨款后，貨權才轉移給買方。這樣，賣方背書提單給買方是為了提貨，而不是為了移轉貨權。后來，英方以自己的名義，依據提單合約向船東索賠貨損。法院認為此案不能適用1855年《提單法》，買方從來不是提單合約一方，因而沒有訴權。英方以侵權的理由起訴，也遭到了敗訴，因為他的貨權是在付清貨款后才獲得的，而這時貨物已在岸上的倉庫中。后來想到向賣方借進名義起訴，但《海牙規則》規定的一年時效已屆滿。在這一先例之后，船東在抗辯貨損貨差時，動不動就質疑原告(買方)實際上是代位的保險商，或者是其他不能成為提單合約方的人。

　　可見，1855年《提單法》已不適應國際貿易的發展需要，1992年《海上運輸法》應運而生，放寬了對提單合約的限制。它取消了背書轉讓提單這一行為與行為目的之間的聯系，規定：只要是提單的合法持有人(lawful holder)，就是提單合約的一方當事人;并且，它還擴大了這條規則的適用范圍：海運單、多式聯運單等單證雖然不是物權憑證，但它們與提單一樣，也有運輸合約的作用，所以，收貨人可以直接依靠這些單證起訴船方。要注意，在1855年《提單法》中，銀行幾乎永遠不可能成為提單關系的合約方;根據1992年《海上運輸法》，要是銀行只接受了已經背書的單證而不要求提貨的話，銀行就不用承擔合約責任，比如說，承運方不能要求銀行給付運費，滯期費等，如果銀行合法持有提單并且以自己的名義提貨，它就要承擔合約責任，就可能面臨船方的反索賠。

　　最后給大家講一個案例：西班牙 石油 公司A組建了一個貿易公司B;B是一個皮包公司，它按A的要求進行對外貿易，但貨款的實際給付者是A.在一樁國際貿易中，油輪在西班牙卸港擱淺，船體斷裂，原油泄漏，造成污染，船方因而被訴。在此期間，B要求賣方盡快將提單背書，以便早日提貨和索賠;賣方忙中出錯，將提單背書給了A.A接到提單后，馬上告訴賣方背書錯誤，被背書人應是B，并退回了提單;賣方將A的名字涂掉后重新背書給B.B持單提走部分原油。后來，船方起訴租船人B申報不安全 港口 而導致油污，后發現B無力理賠，而提單曾背書轉讓給A，故以A是lawful holder為由，要求它承擔合約責任，賠償船方損失。英國法院判決：(1)沒有理由讓一個因背書錯誤才成為“被背書人”的人承擔提單合約責任。(2)提貨的人是B而不是A;只有因被背書而持單同時又有提貨的行為或意思表示的人，才要承擔提單合約責任。船方敗訴。從這個案例中我們還可以得到一點啟示：中國每年要進口很多諸如原油這樣的危險物，中方應注意盡量減少風險，比如說成立皮包公司作為名義上的買方，從而轉嫁危險。

　　三、收據

　　因為提單上載明了貨物的數量、重量、表面狀況等信息，所以它往往被當作買方查收貨物的憑證。