“只要中遠海控在漲，恒林永無出頭之日。”近日，有投資者在股吧如此說道，而中遠海控（601919）與恒林股份（603661）這兩只股票股價的“蹺蹺板效應(yīng)”或是由于海運價格的瘋漲。

上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)CCFI自去年下半年開始持續(xù)走高，今年以來更是屢創(chuàng)歷史新高。8月份，CCFI沖破3000大關(guān)，8月6日報3006.82點，8月13日，小幅回落至2978.47點。

在海運價格持續(xù)上漲的近一年里，中遠海控今年目前最高觸達25.69元，較去年5月盤中最低價3.14元，上漲了7倍。與中遠海控等海運概念股不一樣，以恒林股份、永藝股份（603600)為代表的出進口家具企業(yè)，在疫情期間，經(jīng)歷了消費端承壓、海外訂單轉(zhuǎn)移、海運價格上漲等，股價走出了過山車般的起伏。

8月19日，央視財經(jīng)報道，受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇。當前反復(fù)的疫情或許會讓全球海運系統(tǒng)面臨65年以來最大的危機。

時代財經(jīng)致電恒林股份、永藝股份、夢百合等多家出口家具、家居用品上市企業(yè)，咨詢海運價格上漲對出口業(yè)務(wù)的影響，企業(yè)均表示受海運不暢影響，產(chǎn)生一定的庫存積壓。

“賣給A客戶的貨，不能賣給B客戶，只好放在倉庫，使得庫存增加。”永藝股份證券部工作人員表示，由于集裝箱急缺使得出口產(chǎn)品的出貨速度較去年慢了兩周左右。

疫情下訂單回流 但海運遇阻庫存堆積

新冠疫情和防疫封鎖讓許多企業(yè)和員工開啟了居家辦公生活，據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2020年，中國遠程辦公人口滲透率僅有1%，而美國在18%左右，遠程辦公市場在海外擁有廣闊的市場。

由于居家辦公需求增大，去年下半年到今年一季度，海外功能辦公椅需求高增，彈簧床墊出口高于疫情前水平，功能沙發(fā)等金屬框架沙發(fā)品類顯著增長，主要家具品類持續(xù)推動出口額上升。

據(jù)海關(guān)總署8月7日公布的最新數(shù)據(jù)，2021年1-7月我國家具及其零件出口額為2651.7億元（人民幣，下同）；2020年1-7月出口總額為1957.1億元，今年1至7月出口總額比去年同期增長35.5%。

這一增漲幅度看起來形勢大好，但仔細看今年每月的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，家具出口增速在減緩。

2021年1-6月我國家具及其零件累計出口額為2264億元，比2020年同期（同比）增長44.5%。2021年6月，家具及其零件出口額為398.5億元，6月家具及零件出口比2020年6同比月增長14%。2021年7月，我國家具及其零件出口額為387.8億元，2020年7月，我國家具及其零件出口額為392.1億元，今年7月同比下降1%，環(huán)比6月下降2.67%。這意味著，7月份家具以及其零件出口出現(xiàn)了“雙降”。

“主要是由于疫情反復(fù)的階段性影響，再加上海運運力緊張，國外港口運營效率下降，導致需求大而運輸資源不夠。”8月18日，家居家電領(lǐng)域產(chǎn)經(jīng)觀察家、釘科技創(chuàng)始人丁少將對時代財經(jīng)分析。

丁少將進一步指出，物流運輸受阻會帶來三大影響，一是物流成本的上漲，最終會導致家具價格的提升，在一定程度上抑制需求；二是需求端被抑制后又傳導到供給端，相關(guān)生產(chǎn)出口企業(yè)需要及時調(diào)整產(chǎn)能和開發(fā)節(jié)奏；三是出口被抑制也會讓企業(yè)的經(jīng)營壓力增加。

事實上，海運受阻對家具行業(yè)的影響在一季度就顯現(xiàn)。

恒林股份是國內(nèi)最大的辦公椅制造商及出口商之一，與IKEA(宜家)、NITOR等建立了長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。據(jù)其7月14日披露的《2021年7月6日-8日投資者關(guān)系活動記錄表》，有投資者問及為何該司一季度存貨同比大幅增加。

當時恒林股份董秘回復(fù)稱，公司一季度的存貨增加的主要原因是由于隨著國內(nèi)疫情得到控制，海外訂單需求增長，中國出口集裝箱運輸市場需求持續(xù)高企，同時艙位緊張和空箱不足致使公司客戶海運訂艙困難，導致公司貨物出運緩慢。

8月16日，時代財經(jīng)以投資者身份致電恒林股份投資者關(guān)系部門，問及近段時間海運價格上漲、集裝箱緊缺的影響，工作人員稱，“有受到一些影響，運輸?shù)臅r間比以前更長了，庫存也有一些積壓。”同時該工作人員強調(diào)，“運費是海外客戶承擔。”據(jù)悉，該公司與絕大部分客戶按照FOB價格結(jié)算，F(xiàn)OB模式下的前期物流費用以及報關(guān)裝船等費用由該司承擔，后續(xù)海運等費用由客戶承擔。

無獨有偶，國內(nèi)領(lǐng)先的座椅生產(chǎn)企業(yè)永藝股份7月27日也在投資者互動平臺中回應(yīng)庫存積壓問題，該司回復(fù)“公司外銷產(chǎn)品目前受海運艙位緊張影響，暫時存在一定的存貨積壓現(xiàn)象，公司積極與客戶和船公司溝通，爭取更多的艙位，同時根據(jù)客戶艙位資源調(diào)整生產(chǎn)排期，努力降低庫存。”

8月17日，時代財經(jīng)以投資者身份咨詢永藝股份證券部工作人員庫存擠壓的具體情況，工作人員介紹，“船運的流程是海外客戶確定貨運公司，我們到指定的船只進倉。因為海運的倉位比較緊張，有一些已經(jīng)確定好的貨物沒辦法運走，大概有一兩周的積壓時間。”

該工作人員進一步稱，“外銷產(chǎn)品是按訂單生產(chǎn)的，所以說每個標號的產(chǎn)品都有單獨存放，等待產(chǎn)品對應(yīng)的船只到岸。因為產(chǎn)品生產(chǎn)完成后，包裝箱印發(fā)了具體名稱、編號、吊牌等，所以賣給A客戶的貨，不能賣給B客戶，只能放在倉庫，使得庫存增加。大概是相當于說比以前的出貨速度慢了兩周左右。”

未來家具出口能否保持旺季？丁少將對時代財經(jīng)指出需要觀察幾個因素，一是東南亞疫情控制情況，全球家具產(chǎn)能是否能有效回復(fù)；二是物流運輸掣肘能否在一定程度上緩解；三是全球經(jīng)濟的恢復(fù)情況。

圖片來源：圖蟲創(chuàng)意

全球海運系統(tǒng)面臨65年以來最大的危機

“部分外貿(mào)企業(yè)反映，由于集裝箱短缺，貨物出口不確定性因素增加，貨物已積壓數(shù)月，資金壓力很大。另有企業(yè)反映由于貨運周期長，已不敢接受訂單。”商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院副研究員田原日前對媒體表示，海運價格持續(xù)走高已經(jīng)對出口企業(yè)產(chǎn)生較大的影響。

據(jù)最新消息顯示，這樣的影響恐怕還要再持續(xù)一段時間。

8月初，數(shù)據(jù)提供商Freightos的數(shù)據(jù)顯示，將一個40英尺的集裝箱從中國運往美國西海岸，運費已經(jīng)飆升至1.58萬美元。8月10日全球集裝箱貨運指數(shù)顯示，中國、東南亞至北美東海岸的海運價格，首次超過了每標箱2萬美元，是疫情前水平10倍，較上月上漲了一半。

這一波上漲主要由于德爾塔變異毒株流行，導致全球港口擁堵。

據(jù)英國《金融時報》8月18日報道稱，353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊，是去年同期的兩倍多。有媒體報道，據(jù)監(jiān)測美國圣佩德羅灣海上交通的官員稱，截止8月15日晚間，有37艘船停泊在加州洛杉磯和長灘這兩個港口外、等待泊位。這一數(shù)量幾乎是7月中旬的兩倍，也是2月初創(chuàng)下40艘紀錄以來最多的一次。

德爾塔變異毒株流行使得各國加強邊境管控，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈受到影響，各地生產(chǎn)生活需求大幅增長，導致海上貨運量激增，港口應(yīng)接不暇。

以寧波舟山港碼頭為例，寧波舟山港集團8月18日生產(chǎn)快報數(shù)據(jù)顯示，8月17日全港完成集裝箱吞吐量9.3萬標準箱，11日至17日日均吞吐量降至此前7月日均吞吐量的約九成水平。

據(jù)央視財經(jīng)8月18日援引《金融時報》，除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。全球第二大集裝箱貨運集團MSC行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無法應(yīng)對越來越大的船只等問題。央視財經(jīng)稱，全球港口正面臨65年來最大的危機。

對于這一“65年來最大的危機”，商務(wù)部研究院市場研究所副所長白明8月19日接受時代財經(jīng)采訪時指出，“海運的不景氣已經(jīng)持續(xù)了很多年，所以全球海運系統(tǒng)在運力、設(shè)施等投入減少，船公司、物流公司都在控制其運能，一旦運輸需求上來就無法保證。”

“船里頭空間狹小，空氣不通暢，所以很容易造成傳染，增加了船員的危險性。疫情當下，很多人也不愿意上船，招募新船員也困難。”白明還稱，多年以來，派遣船員最多的國家之一是印度，印度的疫情很大程度上影響了全球船員的數(shù)量。

據(jù)紅星新聞報道，全球水手有160萬人，其中有24萬就來自印度，印度堪稱名副其實的船員大國。

對于如何緩解“一箱難求”的困局，白明建議，繼續(xù)增加新的集裝箱的投入，充分利用現(xiàn)有的集裝箱倉位，“有一些在海外港口堆積的集裝箱，如果是運載貨值高的貨物，通過成本核算，即便空著也可以拉回來。”

8月17日，《證券時報》報道稱，一位國際貨運公司的工作人員核查了從上海港到紐約港的空運和海運價格，發(fā)現(xiàn)按公斤計價已經(jīng)比較接近了。粗略估算，空運價格4.2美元/公斤，海運價格3.9美元/公斤。

對此，是否意味著海運貨物可能會走空運？白明稱，可以替代一部分，但沒法完全替代。“畢竟空運的運力比不上海運，而且價格高。有的貨物如芯片、家庭電器或許能上飛機，但水泥等低貨值的產(chǎn)品不可以。”