做亞馬遜美國站的朋友，經常使用的船司都是美森、以星、達飛等等，這些船司都是全球有名的船公司。美森是美國的船司，以星是以色列的船司，而達飛則是法國的船司。

美線的朋友對這些船司都比較熟悉，并且這幾家船司這兩年的利潤公布之后，震驚了整個跨境圈。船司真的太好賺了。小捷捷也化身檸檬精，表示酸了酸了。畢竟船司員工績效獎都發了好幾回了。

不少賣家都在想，是不是中國賣家的利潤都被這些外國的船司賺走了？事實上這只是一部分，今天小捷捷就想跟大家分享一下，全球航運市場的分布究竟是怎么樣的？中國處于一個什么樣的位置！

中國在全球航運界的地位不可小覷

中國是出了名的基建狂魔，在港口的建設方面亦是如此。世界銀行報告顯示，在全球351個集裝箱港口的效率PK大賽中，中國表現亮眼，占據全球前四的兩個席位。而美國不僅在前50名找不到自家港口的蹤跡，其洛杉磯港、長灘港還墊底了，分列328、333名。與此同時，中國也對外投資了不少國際港口。像最近開港的以色列碼頭，是我國上港集團投資建設的。

從中國2001年加入世界貿易組織WTO以來。中國的外貿在不斷地增長。中國制造能夠出口到全世界，同樣也離不開基礎設施的建設。外貿必然要靠運輸，而超過85%的貨物是通過海上運輸完成的，因此航運與全球經濟貿易相關。

我們先來看一組數據：

根據聯合國貿易和發展會議的數據，在海運貿易的貨運能力方面，中國以6，896艘船舶和128，892，849的總載重噸位（DWT）在全球排名第二。

中國船東船隊：2001-2021年的20年時間里，船隊規模增長7.8倍。當前中國船東的船隊規模占比全球船隊15%（不包括中國數量龐大的內河船隊）。作為全球第二大船東國，中國正遠遠甩開第三大船東國日本船東船隊規模并逐漸縮小與希臘船東的差距。因此中國在全球航運業占的比重是很重的。

中國有哪些聲名顯赫的船司？

中國也有好幾千條自己的船舶，當然也擁有規模十分大的船司了。登登登登~！就是我們的中遠海控和招商局了！中遠海控截止至今年的8月，擁有1，371艘船的船隊，總運力是1.137億載重量。

航運業則是招商局的祖業和主業。截至2020年底，招商局航運業務船隊總運力（含訂單）有347艘船舶，合計4,553萬載重噸，排名世界第二；其中VLCC（超大型油輪）51艘，VLOC（超大型礦砂船）33艘，規模均列世界第一；成品油船隊規模列遠東地區第一；滾裝船隊規模列國內第一。經過資產重組和資本運作，招商局航運已經形成“油散氣特”全業態的業務格局，運輸航線遍布全球。

誰是海運費暴漲的最大贏家？

海運費不斷暴漲，最大的贏家無異于是船公司。有不少的賣家也會認為，貨代也是這場海運費暴漲的受益者。其實現實并不是這樣。貨代也是整個供應鏈中處于弱勢的一方。船司給的價格高企，貨代拿到的價格也很高。賣家還有選擇權，東比比價格西比比價格，而貨代沒得選。

船公司就那幾家。

船司才是最最最大的贏家。不僅是國外的船司，中國的船公司同樣也賺了。畢竟供需決定價格。而在最新的中遠海控的公告中還表示，客戶的簽約意愿非常的強烈，因此目前航運業仍然處于一個賣家議價的市場當中。

寫在最后

2020年開始至今，海運市場經歷了巨變，從原本的買方市場變成了賣方市場。但是相信隨著港口的升級以及全球供應鏈的日漸恢復，航運業能夠恢復到正常的那一天。

各位賣家也需要平常心對待，多關注航運物流的變化，適時調整自己的發貨節奏，盡最大的努力降低物流成本，保住自己的利潤。畢竟未來的外貿，仍然有巨大的市場！中國賣家，共勉！